BMWklub.sk

Caute borci, podarilo sa mi rozchodit INPU a ta mi vyplula nasledovné chyby neviete s tym pomoct o co moze ist?

4B11 (4631) Laufruheregler
4AB2 XXXX Unbekannter Fehlerort

Chyby boli este 2 zhavice, EGR (kedze ho mam zaslepene), elektrický príhrev (keďže auto už ma cez 235000 km), predny senzor na svetla.
Ale autu navonok nic nieje, jazdi pekne.

Podrobnejsie k tym dvom chybam ktorym nerozumiem:

4B11 (4631) Laufruheregler

Error counter: 62
Dgistic counter: 36

1.Umweltsatz
Mileage 221910 km
mittlere Motordrehzahl 2564.94 rpm
Kühlmitteltemperatur 90.16 deg C
maximaler Raildruck der letzten l0ms 1126.27 bar
Einspritzmenge Sollwert ohne Mengenausgleichs 40.96 mg/cyc
angesaugte Luftmasse pro Zylinder 1027.06 mg/Hub
Ladedruckwert 2166.12 hPa
linearisierter APP1 0.00 %
Batteriespannung 13770.00 mV
Fahrzeuggeschwindigkeit 127.31 km/h
Leerlaufreglermoment 0.25 Nm

2.Umweltsatz
Mileage 235280 km
mittlere Motordrehzahl 2013.34 rpm
Kühlmitteltemperatur 86.15 deg C
maximaler Raildruck der letzten l0ms 913.62 bar
Einspritzmenge Sollwert ohne Mengenausgleichs 37.02 mg/cyc
angesaugte Luftmasse pro Zylinder 932.55 mg/Hub
Ladedruckwert 1860.89 hPa
linearisierter APPI 48.82 %
Batteriespannung 13770.00 mv
Fahrzeuggeschwindigkeit 97.70 km/h
Leerlauf reglermoment 0.25 Nm

Signal or value below threshold
Test conditions not yet fulfilled
Error not occurred yet
Error would not cause a warning lamp to light up
Fehler in Entpre(lphase
Fehler in Eritprellphase
Fehler in Entprellphase
Error code: 45 1112 06 3E 24 56 AF 5D 8C 8F 68 A3 DC 00 55
81 55 5B E849 88 74 5E 94 BD 3E 55 63 55


4AB2 XXXX Unbekannter Fehlerort

Error counter: 255
Logistic counter: 40

1.Umweltsatz
Mileage 221860 km
mittlere Motordrehzahl 772.24 rpm
Kühlmitteltemperatur 51.04 deg C
maximaler Ralldruck der letzten 10ms 307.16 bar
Einspritzmenge Sollwert ohne Mengenausgleichs 7.09 mg/cyc
angesaugte Luftmasse pro Zylinder 289.85 mg/Hub
Ladedruckwert 945.22 hPa
linearisierter APP1 0.00 %
Batteriespannung 13608.00 mV
Fahrzeuggeschwindigkeit 0.00 km/h
Atmosphärendruck 620.30 hPa

2.Umweltsatz
Mileage 235460 km
mittlere Motordrehzahl 0.00 rpm
Kühlmitteltemperatur -0.11 deg C
maximaler Raildruck der letzten l0ms 0.00 bar
Einspritzmenge Sollwert ohne Mengenausgleichs 47.26 mg/cyc
angesaugte Luftmasse pro Zylinder 0.00 mg/Hub
Ladedruckwert 964.91 hPa
linearisierter APP1 0.00 %
Batteriespannung 11340.00 mV
Fahrzeuggeschwindigkeit 0.00 km/h
Atmosphärendruck 620.30 hPa
No signal or value
Test conditions fulfilled
Error not present now, but already stored
Error would not cause a warning lamp to light up
Fehler in Entprellphase
Fehler in Entprellphase
Fehler in Entprellphase
Error code: 4A B2 24 06 FF 28 56 AA IC 65 27 12 2E 60 00 54
00 3F 5B FA 00 32 00 78 00 62 00 46 00 3F

Dufam ze to nie je vstrek

Vdaka

Máš pravdu, je to vstřik.
4B11 (4631) Laufruheregler - je zařízení klidného chodu motoru
AB2 XXXX Unbekannter Fehlerort = neznámé místo chyby, ale podle popisu prakticky totéž.

Regulátor klidného chodu je funkce ŘJ motoru, která umí na základě vyhodnocení úhlového zrychlení klikového hřídele v okamžiku vstřiku vyhodnotit účinnost spalovacího procesu v jednotlivých válcích a podle toho upravit množství vstřikovaného paliva. Selsky řečeno, pokud je nějaký válec méně těsný nebo vstřik slabší, ŘJ tohle koriguje množstvím respektive délkou otevření jednotlivých vstřikovačů pro každý válec individuálně. INPA tohle umí i zobrazit, takže můžeš zjistit, který z válců/vstřiků je více nebo méně korigován. Carsoft i INPA umí tuto korekci resetovat a ŘJ si to musí znova spočítat, používá se po výměně vstřiků. Více si o tom přečti v příspěvcích TT-Simik.

Co s tím? Že jsi rozchodil INPA je fajn, že jsi to vyzkoušel taky. Ty chyby jsou zapsány poprvé při tacho 221910 km a naposled teď při 235460 km při otáčkách, plnícím tlaku, napětí baterie atd, na překlad použij tohle http://onlineprekladac.info/ .

Dále se tam píše :
Test conditions fulfilled
Error not present now, but already stored
Error would not cause a warning lamp to light up
Fehler in Entprellphase , což přeloženo znamená :

Zkušební podmínky jsou splněny, chyba není přítomna, ale chyby jsou uloženy. Chyba by nezpůsobila rozsvícení kontrolky. Chyba v délce otevření (=respektive při jeho uzavírání) Tj. taková žlutá s nápisem DDE nebo Check Engine, teď přesně nevím.

Takže ve výše uvedeném rozsahu km několikrát došlo k překročení množství, které by bylo třeba pro provedení korekce a vypadá to na chybu jednoho nebo více vstřiků. Buď je přicpaný nebo naopak ukapává, bude třeba je vyndat a odnést na repasi. Ukapávající vstřik může způsobit propálení válce. Je dobré udělat repasi všech vstřiků najednou, stejně se bez jednoho nedá jezdit. Pokud se udělá repase jednoho nebo dvou, tyhle nové/repasované zpravidla dost brzo utahají ten zbytek, takže to následuje dost rychle po sobě. Nemusíš je vyndavat hned zítra, ale až si na to našetříš.

Teď bych všechny závady vymazal a po 10-14 dnech 300-500km bych ty závady vyčetl znova, co se objeví. ale určitě se podívej na korekce jednotlivých vstřiků, podle předpisu výrobce by měly být v rozmezí -5 až +5 dílků, ideální stav je -2 až 0. Absolutní rozdíl by neměl být větší než 7 (např. -3 až +4), to už je na volnoběhu znát i při funkční korekci. A pokud bude mít některý vstřik +4 a víc, tak bych s tím šel do Bosche hned, protože ten vstřik protéká/ukapává a hrozí propálení pístu, viz příběh airbone.

Tak potom napiš, co ti ukázalo za korekce a začni šetřit.

Dik za vysvetlenie, pomohol si. Zasa som o nieco mudrejsi.

Tu su tie hodnoty korekcie vstrekov:



Ono to ukazuje korekciu na tom prvom vstreku tak od 1,7 do 2,2 pri studenom motore a pri teplom okolo 1. Ostatne 3 su v nule ani sa nepohnu. Este ma napadlo nemoze to sposobovat chybny zhavic, lebo presne na tom istom valci mi to vypisalo, alebo zly zhavic s tym nema nic spolocne?

Takze otazka mozem natom kludne jazdit dalej, alebo to mam dat radsej spravit. A je potrebne dat na repas vsetky 4 vstreky aj ked tie 3 vykazuju ze idu tak ako by mali? Alebo teraz radsej dat spravit ten jeden a ostatne casom. Alebo nedavat este vobec na repas?

Kazdopadne teraz som tie chyby vymazal uvidim ci mi ich vyhodi naspet a ak tak po akom case.

Milanko ako vždy dobre poradil.....))))))

Tak jo, jsi jeden z mála, který pochopil, které údaje po Tobě chci a navíc jsi přidal tu "rotation conformity", což jen potvrzuje moji doměnku. Vstřiky 2-4 jsou OK, protože u nich je korekce nula. U prvního vstřiku je hodnota korekce 1,89 (odchylka jako median) dle čárového grafu INPA, což +/- odpovídá 1,7-2,2 v absolutním vyjádření podle Tvého postřehu. Pokud vezmeš zelené pole -3 až +3 a přidáš 1,89, tak se dostaneš na hodnotu 4,89, což je hned u hodnoty 5, kterou výrobce udává jako mezní. A podle výše uvedeného výpisu diagnostiky tato hodnota (5) byla několikrát překročena. Jinými slovy je to velmi blízko k tomu, aby se Ti už rozsvítila ta žlutá kontrolka. Co je to median najdeš zde http://cs.wikipedia.org/wiki/Medi%C3%A1n , od průměrné hodnoty se poněkud liší. Výhodou medianu je, že eliminuje extrémy, tedy hodnoty nahodilé a systematické chyby při opakovaném měření diskrétních veličin.

Co s tím?
Vím, že jsem psal, že je třeba repasovat všechny vstřiky, ale tohle vypadá, že OUT je pouze první vstřik. Ale po 250tis budou i ty další poněkud mimo, ale zatím se to neprojevuje. Takže ten vstřik 1. válce určitě dej do BOSCHe na repasi, a potom se uvidí, jak se po jeho repasi (výměně?), a další diagnostice 300-500km, se pohnou nebo nepohnou ty 3 ostatní.

Dufam ze si tie hodnoty Laufruheregler meral pri teplom motore a pocas volnobehu (plynu sa netreba ani dotykat).

Ten prvy valec kde je 1.89 je spatny, len sa mi zda dost divne za na ostatnych mas 0.0. Je to sice ukazkove, ale predsa tam sem tam vybehne nejake jedna/dve desatinky do plusu alebo minusu.

Hodnoty Laufruheregler nevypovedaju o vstrekoch, ale o tom aku pracu ktory valec vykonava.
To znamena ze to moze signalizovat zly vstrek, ale tak isto aj napriklad nizku kompresiu na danom valci. Teraz potrebujes spravit nasledovne:
- Vybrat vstrek z 1. valca a dat ho otestovat na masinu - podla vysledkov sa potom zariadit ci bude treba novy alebo bude sa dat spravit repas
- ak bude vstrek ok, meranie kompresie na valcoch

vo vypise Error counter: 255 znamena ze chyba sa opakuje stale donekonecna

No meral som za tepla, aj za studena. Za tepla to hadzalo nizsiu odchylku priblizne okolo +1 mg/h.
Skusim odmerat este prepady na vstrekoch. Zistim tym ci je chybny vstrek alebo napr. nieco ine, chybna kompresia atd. ?

Viete poradit aj dobry servis co by mi otestoval ten vstrek, pripadne zrepasoval? Idealne niekde na vychodnom SVK (KE, PO..), alebo PL. A kolko to priblizne stoji? Lebo urcite to chcem poriesit, aby sa nestalo nieco horsie.

Este ma napadla taka vec, v robote mame ultrazvukovu cisticku, stoji mi za pokus vybrat ten vstrek a dat ho precistit, alebo to je len blbosť? Nechcel by som tom vstrek znicit tym ze ho dam do tej cisticky, nie je to ziadna specialna cisticka len klasika obycajna ultrazvukova cisticka.
Alebo este aj take som pocul ze pridat deco-dva oleju do nafty (ako do 2T), kvôli pridretemu vstreku. Tiež blbosť? Pripadne natankovat shell v-power na precistenie.

Ta druha chyba 4AB2 (Error counter: 255) vo vypise ma uz netrapi zistil som ze to suvisi s tou chybou nefunkcneho elektrickeho prihrevu.

Vdaka za vase rady a pomoc.

Ten vstřik Ti zrepasují v každém BOSChi, takže si vyber tady http://bcs.bosch.sk/Autoservisy-bosch-d ... rvice.html . V žádném z nich jsem nebyl, takže refence dávat nebudu. Buď budou repasovat ten Tvůj a počkáš si, nebo Ti prodají už repasovaný a ten původní musíš odevzdat jako protihodnotu. Cenově to vyjde na 6-8 tisíc korun, je to prakticky nový vstřik. Proto bych se do toho čištění na ultrazvuku ani nepouštěl, nemáš na to nářadí a pokud jim to doneseš v pytlíku, že už jsi to jako vyčistil, tak by Ti to nemuseli vzít jako protihodnotu.

Ten olej pro dvoutakty M2T a podobné tam radši nedávej, protože jeho spálením se zanese kat a DPF, ten Shell V-Power Diesel s přísadou GTL je lepší. Ovšem pouze jako prevence a ne jako všelék. Sice to vyčistí, ale dosedací plochy jehly a sedla už neopraví.

Za chybnou specifikaci chyby 4AB2 se omlouvám, mohlo mne to napadnout, snad příště.
Control of the auxiliary heater and its temperature are monitored, and the following faults are detected:
• 43F0, Activation short circuit to B+
• 43F1, Activation short circuit to B-
• 43F2 Activation circuit break
• 43F3, Excess temperature output stage
• 4AB2, excess temperature in the auxiliary heater NB: If this fault is detected, fault 43F1 is also stored as secondary fault in every case. If both faults have occurred at the same time, this fault is to be ignored.
Consequence: the auxiliary heater is switched off resulting in poor heat output at low temperatures.
If the alternator transmits a load signal of < 5 % or > 100 %, the fault 40A1 ”Alternator load signal” is stored.
Consequence: the auxiliary heater is switched off.

Najblizsie ti ten vstrek kuknu v Kezmarku - firma TSA. Ich webstranka je: http://www.denso.sk/
Ja som tam daval tiez merat vstreky.
Oficialne test vstreku stoji 20eur a dostanes k tomu aj protokol o nameranych hodnotach a ak su niektore hodnoty prekrocene, samozrejme budu zvyraznene a tito chalani ti aj povedia co a ako s tym dalej, resp. ci je moznost opravy a aka.

Ak to das do nejakeho ineho BOSCH servisu v ramci vychodneho slovenska, stejne to budu posielat do TSA Kezmarok, nakolko vacsina tunajsich Bosch servisoch nema nato stolicu a vsetko posielaju do KK.

Tak ja sa pridam. Volnobezne otacky sem-tam skacu, za studena troska podymieva, v hadici od intercoolera je troska oleja, motor M47tu EU3. Podarilo sa rozchodit inpu a tu je vysledok.


Poprosil by som hlavne simika a starML o vyjadrenie. Mam este 4 vstreky, ktore mi zostali zo stareho motora, maju nabehane 200tis na D a AT naftu. Myslite si, ze by sa oplatilo na cas pokial dam trysky na repas vyskusat niektoru z tych predoslych?

Doporučím Ti tento postup, i když nevím, kolik máš najeto na tomto motoru (vstřikovačích) :

- napřed nech otestovat (a případně hned repasovat) ty vstřikovače, co máš ze staršího motoru, ježděného v D a AT
- ale nech to udělat v tom Kežmarku, aby jsi k tomu dostal protokol a nové korekční hodnoty, které se musí nastavit diagnostikou do DDE
- ten nejlepší potom dej do 1. válce, ten současný má poněkud větší korekci, i když zatím určitě v normě
- ty ostatní si buď schovej nebo nabídni k prodeji, vstřikovač bez protokolu bych si já do motoru nedal

Teď nebudu srovnávat, jak moc je větší hodnota 1,89 proti Tvojí 1,15 - podle mne ten vstřik ještě několik měsíců bude OK. Pokud chceš mít jistotu - zkus následující test. Budeš dělat přesně to samé měření korekčních hodnot jako dříve. To znamená při ohřátém motoru na volnoběhu. Ale oproti předešlému testu ten motor na volnoběhu mírně zatížíš. To znamená, že u automatu stojíš na bzrdě a zařadíš D, u manuálu stojíš na brzdě, vyšlápneš spojku, dáš tam dvojku a trošku ten motor přidusíš. Takže místo volnoběhu 850 to přidusíš na 700-650 rpm a sleduješ, co udělají korekce vstřiků (mass adjustment) a podíl práce jednotlivých válců (rotation comformity). Pokud Ti ani jeden (a zvláště ten 1. vstřikovač) nevleze do červeného - nechal bych ho tam.

Určitě bych tam nedával některý z těch, co máš v zásobě metodou pokus-omyl. Vstřikovač není žárovka, abych vyzkoušel svítí-nesvítí. Samotná demontáž není jednoduchá + by se měly zapsat korekční hodnoty vstřikovače do DDE - je to na tom vstřikovači vyraženo od BOSCHe.

K tomu pokuřování za studena :
Za studena zakouří každý diesel - to je normální. Kouří to jak - modře nebo černě? Rytmicky - vidíš tu pulsaci, vypouštění kouře v dávkách, že by se dalo říci, že pokuřuje jeden válec, nebo to kouří souvisle a plynule? Všechny žhaviče máš v pořádku, nebo je některý KO - ten válec bude ze začátku hůře spalovat, protože to nejen nažhaví před startem, ale ještě při volnoběhu chvilku dožhavuje. Trochu oleje v intercooleru je normální, preventivně bych zkontroloval tu ventilační jednotku (=odlučovač oleje), na http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... g=11&fg=15 díl č. 8 - ten přispívá k hromadění oleje v intercooleru. Důležitá je ta membrána, která funguje jako jednocestný ventil. To znamená, že to zkusíš profouknout tam a natáhnout vzduch zpátky. Neřeknu Ti odkud kam foukat, ale musí to jít pouze jedním směrem. Pokud to jde tam i zpět, je membrána KO. Potom je u starších "odlučovačů" ještě filcový váleček, který bych vyměnil. Novější jednotky už ten filc-váleček nemají.

Pekne dakujem starML za odpoved.

Takze mozno som urobil chybu, lebo tie logy z inpy co som tu dal, boli na studenom motore. Teraz pridavam logy z tepleho motora a chybove kody, ktore som vycital z rj motora. Skusal som aj zatazit ten motor na 2ke s brzdou a ani sa to nepohlo - je to rovnake ako prilozene logy.
Tie vstreky dam isto na repas, to o tom zapisani korekcnych hodnot som vedel, myslel som, ze by som tam zadal tych poslednych 6 cisel zo vstreku ako to je napisane v TISe, lebo tie vstreky neboli este repasovane.Ale ok, najprv dam na repas a dalej sa uvidi.
Ten separator som pozeral, je tam uz ten novy(bezudrzbovy) meneny v roku 2010, takze by mal byt ok. Membranu som neskusal - nevedel som o tom ,ze sa da takto otestovat - dik za info.
V prilozenom vypise Rj motora vidiet, ze tam hlasi zle vsetky zhavice a rj zhavicov - ked som chyby vymazal, ten prvy zhavit tam vzdy zostane - myslis, ze odisla rj zhavicov alebo vsetky zhavice?? Zhavice isto premeriam(ampermetrom - jednen kabel na plus baterie, druhy na zhavic) - tak by som mohlo zistit ci su ok alebo odisla rj. Je to spravne?

Prilozene logy:



Ten vypis je troska polepeny, treba to pozriet na imageshack-u, ked to bolo vlozene tu, tak to nebolo vobec citatelne
http://imageshack.us/f/521/errorcodesmotort.jpg/

MirecX napísal:

Zhavice isto premeriam(ampermetrom - jednen kabel na plus baterie, druhy na zhavic) - tak by som mohlo zistit ci su ok alebo odisla rj. Je to spravne?

NE - TO JE ŠPATNĚ !! Ať Tě to ani nenapadne !! Tyhle žhaviče pracují s mnohem nižším napětím, než je napětí baterie. To nejsou staré žhaviče, jako byly na PV3S a traktorech - ty pracovali na 12 nebo 24 Voltů. Já Ti teď neřeknu, jestli to jsou 3 nebo 5 Voltů, ale připojením baterky je určitě odpálíš. Tohle už jsou tzv. rychložhaviče, které dosáhnou provozní teploty po několika desetinách vteřiny a délka žhavení je závislá na okolní teplotě a to si řídí ŘJ žhavení. Někde ve WDS na to je tabulka nebo graf, ale hledat to teď nebudu. Při teplotě -20 to žhavení trvá do 3 vteřin, při nule ani půl vteřiny a při +20 to snad ani nežhaví.

Pokud to chceš nějak proměřit, vezmi si ohmetr, jeden kontakt na šroubek žhaviče, druhý na kostru. Ale počítej s tím, že odpor bude někde okolo 0,5-2 Ohmy. Takže zkratovaný nepoznáš, ale spálený bude mít odpor velmi velký, řádově stovky Ohmů a více.

Ten první žhavič určitě vyměň. To bude příčina toho pokuřování studeného motoru, protože nenažhaví ani nedožhavuje. Ale pokud nejsi zručný a nemáš na to vercajk, radši si to nech od někoho udělat. Pokud ten žhavič při povolování přetrhneš, tak je to ještě větší průser, než když teď jen nežhaví. Co dělat s utrženým žhavičem si najdi na fóru. Až budeš mít všechny žhaviče OK, možná začne fungovat i ŘJ žhavení. Ona si totiž vyhodnocuje ohmické poměry a pokud by třeba na tom 1. žhaviči byl zkrat, nepustí žhavení vůbec. Pokud bude i potom chyba v ŘJ žhavení, sežeň si jinou, třeba i použitou. Ty jednotky rády odcházejí - známý fakt.

Vstřikovače - je to tak, jak jsem si myslel. Vstřikovače jsou OK a motor vypadá taky velmi dobře. Vůbec bych do něj nehrabal, kromě toho žhaviče/ů. Ty se mají měnit po 80-100tkm, takže pokud máš nalítáno 250tkm+, a nepamatuješ si, kdy byly vyměněny, asi bych je preventivně (až finance dovolí) vyměnil všechny.

OK, diki, to som nevedel a tak ci tak, by som bol najskor pozrel v TISe ako na tie zhavice, ale aj tak dik. vstreky v aute maju cez 170tkm, ten prvy zhavic vymenim aj sam, zrucny som a uz som to aj robil na e36tke, viem ze to ide obcas tazko povolit ale vyskusam, snad to pojde.

Este raz dik za cenne info.

zase som sa niecomu priucil a diq airbone za kontakt na chlapcov do kezmarku..... ani nevies kolko krat som potreboval nieco take a dobre ze do BA som neposielal veci