BMW 3
Napísané: Utorok, 20. Novembra 2007, 09:59
BMW 3 tradícia dynamiky
Text: Peter Varga
Foto: archív AUTORA
Trojkový rad bol pre BMW od jeho vzniku ťažiskovým, pre ostatné značky zas etalónom.
Samotná história trojkového modelu sa začala písať ešte na prelome päťdesiatych a šesťdesiatych rokov. Hoci modely E114 1500, 1600, 1800 až 2002tii neboli označované ako trojkový rad, môžeme ich považovať za priamych predchodcov tohto úspešného modelového radu. Samotné označenie BMW 3 sa prvýkrát objavilo v roku 1975, v podobe modelov BMW 316 a 323i - modelový rad E21. Od roku 1982 nastúpil modelový rad E30 a o 9 rokov neskôr E36, ktorý sa vyrábal do roku 1998, kedy ho nahradila súčasná generácia s interným označením E46. Samozrejmosťou bolo rozširovanie ponuky motorov, výbavy, karosárskych verzií, ale aj facelifty, ktorými jednotlivé generácie prechádzali. Nová trojka s interným označením E90 stavia na úspechu a na tradícii predošlých generácií, zároveň však prináša najmodernejšiu technológiu. Spočiatku prichádza vo verzii sedan a kombi, no v budúcnosti celkom určite pribudnú aj osvedčené karosárske verzie kupé a kabriolet. Napriek výraznému rozšíreniu výbavy, splneniu rôznych predpisov a požiadaviek sa hmotnosť nového trojkového radu v porovnaní s predchádzajúcou generáciou znížila. Konštruktéri na ňom totiž použili nové výrobné technológie a ľahšie materiály.
Aerodynamika...
...sa stala významnou súčasťou vývoja vozidiel v osemdesiatych rokoch a každou generáciou naberala na dôležitosti. Nová trojka pokračuje v tomto trende. Okrem viditeľných kriviek karosérie, ktoré určujú prúdenie vzduchu okolo vozidla, sú dôležitými prvkami aerodynamiky aj panely na spodku karosérie. Rozhodujúcim kritériom pre konštruktérov nebola len veľkosť samotného súčiniteľa aerodynamického odporu, ale aj špinenie karosérie. Zatiaľ čo po dlhšej jazde po zasnežených cestách sa zadná časť karosérie predchádzajúcej generácie BMW 3, vrátane časti svetiel, zaniesla snehom, zadná časť novej trojky sa zanáša podstatne menej a skupinové svetlá ostanú čisté - pre vzadu idúcich zreteľne viditeľné. Rovnako dôležitý bol návrh prúdenia vzduchu cez vozidlo - prívod vzduchu k chladičom, k brzdám a pod.
Aktívna bezpečnosť
Dôležitým cieľom konštruktérov bolo, aby nová trojka poskytovala posádke vyššiu bezpečnosť než predchádzajúca generácia. Základom sa, samozrejme, stala aktívna bezpečnosť vyplývajúca z dobrých jazdných vlastností. Tie determinuje tuhá karoséria a vynikajúci podvozok s precíznym riadením. Na ne ako stavebnica nadväzujú elektronické regulačné systémy - protiblokovací systém bŕzd ABS, stabilizačný program DSC (Dynamic Stability Control), dynamická kontrola brzdnej sily DBC (Dynamic Brake Control) a funkcia rozdeľovania brzdnej sily v zákrutách CBC (Cornering Brake Control), ktoré sú štandardnou výbavou. Ich úlohou je na jednej strane zabezpečovať smerovú stabilitu a na strane druhej maximálne možné spomalenie v kritickej situácii. Dôležitou súčasťou aktívnej bezpečnosti sú aj svetlomety s lepším rozložením svetelného lúča. Nechýbajú bi-xenónové, v ktorých parkovacie svetlomety tvorí svetelná obruč, akú už poznáme z iných modelov. Pri bi-xenónových svetlometoch pracujú v rámci diaľkových svetiel popri xenónových aj halogónové svetlá. Samozrejmosťou je dynamická regulácia sklonu xenónových svetlometov. Bi-xenónové svetlá možno vybaviť aj modulom, ktorý natáča svetlá do zákruty - AHL (Adaptive Head Light). Aj nová trojka má dvojfázové brzdové svetlá, ktoré znižujú riziko kolízie zo strany vzadu idúceho auta. Systém pracuje v troch režimoch:
- Pri brzdení, keď spomalenie vozidla nepresiahne hodnotou 5 m.s-2, sa rozsvietia len brzdové svetlá prvého stupňa. Akonáhle však počas brzdenia vodič začne prudšie brzdiť a spomalenie vozidla presiahne kritickú hodnotu, rozsvietia sa aj svetlá druhého stupňa.
- Pri núdzovom brzdení, keď spomalenie vozidla presiahne 5m.s-2 alebo zasiahne ABS prakticky okamžite, najprv sa rozsvietia brzdové svetlá prvého stupňa a hneď na to s krátkym oneskorením (250 milisekúnd) sa rozsvieti aj druhý stupeň. Oneskorenie je potrebné, aby vodič idúci vzadu vedel rozoznať, že sa pred ním niečo deje.
- Pri núdzovom brzdení na klzkej vozovke, keď vozidlo nedosiahne hraničné spomalenie, no zasiahne ABS, sa najprv rozsvietia svetlá prvého stupňa a s 250-milisekundovým oneskorením aj druhého.
Výrazným prínosom pre bezpečnosť sú aj tzv. run-flat pneumatiky so spevnenými bočnicami, ktoré zabezpečujú núdzový dojazd (minimálne 150 km) aj pri úplnej strate tlaku vzduchu a sú štandardom každej novej trojky. To je komfortná stránka veci. Pre bezpečnosť však znamenajú run-flat plášte zachovanie stability aj pri náhlom úniku vzduchu z pneumatík vo vysokých rýchlostiach, napríklad pri defekte na diaľnici. Samozrejme, vozidlo je vybavené tiež monitoringom tlaku vzduchu v pneumatikách. Pri jazde s defektom, resp. s pneumatikou s nižším tlakom vzduchu ako predpisuje výrobca treba totiž jazdiť pomalšie - do 80 km/h. Systém sleduje tlak vzduchu v pneumatikách prostredníctvom porovnávania otáčok kolies s využitím signálov snímačov ABS. Akonáhle klesne tlak v niektorej z pneumatík o 30 % a rýchlosť vozidla je vyššia ako 15 km/h, na prístrojovej doske sa rozsvieti kontrolka a zaznie výstražný zvukový signál. Samozrejme, ABS a DSC ostávajú plne funkčné aj pri jazde s vyfučanou pneumatikou.
Pasívna bezpečnosť
V mysli motoristov sa pasívna bezpečnosť zvyčajne spája s počtom zádržných systémov (airbagov, predpínačov bezpečnostných pásov s obmedzovačmi maximálneho ťahu). V lepšom, prípade si uvedomujú aj úlohu deformačných zón karosérie. No v skutočnosti je pasívna bezpečnosť zložitou súhrou jednotlivých komponentov. To znamená, že zádržné systémy musia byť dokonale skoordinované s činnosťou bezpečnostnej štruktúry karosérie. Presne to sledovali konštruktéri BMW pri vývoji bezpečnosti novej trojky. Až 50 % hmotnosti karosérie tvoria ocele s vysokou pevnosťou. Vďaka tomu, ale aj ďalším konštrukčným riešeniam, je karoséria novej trojky v porovnaní s predchádzajúcou o cca 25 % tuhšia, pričom sa hmotnosť zachovala. Konštruktéri rozdelili bezpečnostnú štruktúru tak, aby boli náklady na opravu pri menších nárazoch čo najnižšie. Nárazníky sú ku karosérii primontované cez tzv. crash-boxy, ktoré izolujú slabšie nárazy (do 15 km/h) od samotnej štruktúry karosérie. Ešte aj pri nárazoch v rýchlosti do 30 km/h dokáže pohltiť energiu nárazu časť deformačnej zóny v spolupráci s pomocným rámom prednej nápravy. Až pri silnejších nárazoch začína deformačná zóna rozdeľovať energiu nárazu do najväčšej možnej plochy. Napríklad pri čelnom náraze s čiastočným prekrytím sa energia nárazu prenesie nielen do bočnej štruktúry prahov a A-stĺpika, ale aj do pozdĺžnej výstuhy pod podlahou a zosilneného tunela prevodovky. Pri veľmi silných nárazoch sa cez tunel prevodovky prebytočná časť energie nárazu prenesie aj do priečky pod zadnými sedadlami, ktorá nadväzuje na zadnú deformačnú zónu. Podobne dômyselne je tvorená aj zadná štruktúra. Výraznou pomocou pri znižovaní následkov na vodiča pri intenzívnom čelnom náraze je teleskopický stĺpik riadenia, špeciálne uchytenie pedálovej skupiny a štartovanie pomocou tlačidla. Pri bočných nárazoch hrá kľúčovú rolu mohutný B-stĺpik, ktorý s priečkou v strope tvorí akúsi kupolu. Tá hrá dôležitú úlohu aj pri prípadnom prevrátení vozidla. Samozrejmosťou sú vystužené prahy, výstuhy v podlahe či vo dverách. Bezpečnostné pásy vodiča a spolujazdca majú predpínače s obmedzovačmi maximálneho ťahu. Samozrejmosťou je snímač obsadenia spolujazdcovho sedadla a upozornenie na nezapnuté pásy. Sediaci vzadu majú k dispozícii trojbodové samonavíjacie pásy, na krajných miestach s predpínačmi a obmedzovačmi maximálneho ťahu.
Airbagy
Vzduchový vak pred vodičom má objem cca 64 l, pred spolujazdcom 123 l. Oba prispôsobujú mieru nafúknutia energii nárazu v dvoch krokoch. Pri slabších nárazoch sa nafúknu na zhruba 70 % maximálneho tlaku, čím znižujú svoju agresivitu voči vodičovi a spolujazdcovi. Tlak nafúknutia reguluje riadiaca jednotka oneskorením spúšťania dvoch generátorov tlaku, vždy sa však spustia obe fázy. Pri bočných nárazoch chránia pasažierov bočné hrudníkové airbagy umiestnené v operadlách predných sedadiel a okenné (záclonové) airbagy. Okenné sa svojou dĺžkou 1000 mm ťahajú od A- až po C-stĺpiky, majú objem 29 litrov a šírku pri plnom nafúknutí až do 150 mm.
Zádržné systémy pracujú v závislosti od intenzity nárazu:
a) čelný náraz
- pri veľmi slabom náraze sa neaktivuje ani predpínač bezpečnostných pásov a nenafúknu sa ani airbagy,
- pri náraze s nízkou intenzitou sa aktivujú len predpínače bezpečnostných pásov,
- pri stredne silných nárazoch sa aktivujú predpínače pásov, nafúknu sa airbagy
v 1. a 2. fáze s oneskorením, ktoré zodpovedá intenzite nárazu, pyrotechnická bezpečnostná svorka akumulátora odpojí elektriku, ktorá by mohla spôsobiť skrat v motorovom priestore, ostane však napätie, aby sa zapli výstražné smerovky a rozsvietilo svetlo v interiéri. Samozrejme, odpojí sa dodávka paliva a odomknú sa dvere. Na niektorých trhoch dokonca funguje aj automatické núdzové volanie vozidla o pomoc (na Slovensku však zatiaľ nie).
- pri veľmi silných nárazoch sa spustia predpínače pásov s obmedzovačmi maximálneho ťahu, nafúknu sa airbagy prakticky okamžite v druhej fáze (s veľmi krátkym oneskorením) a samozrejmosťou sú všetky ďalšie funkcie - počnúc odpojením akumulátora až po privolanie pomoci.
b) bočný náraz
- pri slabších nárazoch sa airbagy nenafúknu.
- pri stredne silných nárazoch sa spustia bočné hrudníkové a okenné airbagy, opakuje sa proces ako pri stredne silnom čelnom náraze počnúc odpojením akumulátora až po automatické volanie o pomoc,
- pri veľmi silných nárazoch sa spustia bočné hrudníkové
a okenné airbagy, a znova sa opakujú vyššie uvedené funkcie.
c) náraz zozadu
- pri slabých nárazoch sa systémy neaktivujú
- pri silnejších nárazoch sa však pritiahnu bezpečnostné pásy, odpojí sa elektrika z motorového priestoru, odpojí sa dodávka paliva, zapnú sa výstražné smerovky, rozsvieti sa svetlo v interiéri, odomknú sa dvere a vozidlo telefonicky privolá pomoc.
Podvozok
Pri návrhu podvozka vychádzali konštruktéri z tradície značky, ktorá je spojená s vynikajúcimi jazdnými vlastnosťami. Nech by však bol podvozok akokoľvek dobre navrhnutý, keby nemal pevný základ, teda dostatočne tuhú karosériu, nedokázal by odviesť stopercentnú prácu. Preto konštruktéri najprv doplnili prednú časť o dve výstuhy. Prvá je v spodnej časti a druhá v hornej. Tá spája veže tlmičov s priečnou stenou motorového priestoru pod čelným sklom. Predná náprava typu McPherson je uložená v mohutnom hliníkovom pomocnom ráme, ktorý je ku karosérii pripevnený v šiestich bodoch. V pomocnom ráme je zároveň uložené aj riadenie, priečny skrutný stabilizátor a v dvoch bodoch aj motor. Podobne aj päťprvková zadná náprava je uložená v pomocnom ráme (predošlá generácia mala trojprvkové zavesenie). Pomocné rámy za pomoci kotevných bodov s predpísanou elasticitou zabezpečujú výbornú izoláciu vibrácií od vozovky. Samotná geometria oboch náprav je navrhovaná tak, aby zabezpečovala vynikajúcu stabilitu vo vysokých rýchlostiach a vedenie stopy v zákrutách. K neutrálnym jazdným vlastnostiam prispieva aj rozdelenie hmotnosti medzi prednú a zadnú nápravu v pomere takmer 50:50.
Elektronika podvozka
Samozrejmosťou je stabilizačný program DSC, ktorý má pre šesťvalcové modely navyše štyri snímače na sledovanie tlaku vzduchu v kolesách a analógový vstupný ventil v hydraulickom systéme na lepšie riadenie tlaku DSC. Obe verzie zahŕňajú ABS, ASC (Automatic Stability Control) - bráni prekĺznutiu kolies pri akcelerácii, AYC (Automatic Yaw Control) - rozoznáva pretáčavý a nedotáčavý šmyk a prostredníctvom zásahu do výkonu motora a bŕzd ich vyrovnáva, MSR (Engine Inertia Reduction Control) - bráni prekĺznutiu hnaných kolies pri podraďovaní tým, že umelo zvýši otáčky motora, CBC (Cornering Brake Control) - pri jemnom brzdení v zákrutách rozdeľuje brzdnú silu nesymetricky tak, aby znížil tendenciu vozidla k pretáčaniu, EBD (Electronic Brake Force Distribution) - upravuje brzdný účinok na zadnú nápravu v závislosti od aktuálneho zaťaženia, DBC (Dynamic Brake Control) - zvyšuje brzdný účinok pri núdzovom brzdení, hoci vodič nestlačil brzdový pedál dostatočne silno, DTC (Dynamic Traction Control) - trakčná kontrola, ktorá uľahčuje rozjazd na klzkom povrchu. Okrem protiblokovacieho zariadenia bŕzd ABS, možno všetky funkcie systému DSC tlačidlom na prístrojovej doske vypnúť. Ďalším užitočným pomocníkom môže byť funkcia Starting Assistant, ktorá po uvoľnení ručnej brzdy podrží vozidlo v pokoji ešte cca 1,5 sekundy, takže nedôjde k jeho posunutiu z kopca pri rozjazde. Samozrejme, akonáhle motor dosiahne potrebný krútiaci moment na prekonanie odporov, brzdy sa uvoľnia. Komfort zvyšuje aj funkcia Soft Stop. Vplyvom prechodu z dynamického na statické trenie na brzdových kotúčoch je totiž posledná fáza brzdenia spojená s nepríjemným trhnutím. Aby sa tomuto javu zabránilo, elektronika tesne pred úplným zastavením vozidla zníži brzdnú silu. Táto funkcia je v činnosti, samozrejme, len pri jemnom brzdení. Keď však dôjde k situácii, že vodič náhle potrebuje zastaviť, stačí silnejšie šliapnuť na brzdový pedál a funkcia sa vyradí. Pri stredne intenzívnom a silnom brzdení, keď záleží na brzdnej dráhe, sa funkcia Soft Stop ani neuvedie do činnosti. Pri opakovanom intenzívnom brzdení môže dôjsť k slabnutiu bŕzd, tzv. fadingu, keď musí vodič silnejšie šliapať na brzdový pedál. Nové BMW 3 má funkciu Fading Support, ktorá pri slabnutí bŕzd zvyšuje brzdný tlak. V kritických situáciách môžu rozhodovať aj centimetre. Preto, keď vodič prudko uvoľní akceleračný pedál, funkcia Brake Readiness okamžite prisunie brzdové doštičky ku kotúčom (hoci ešte vodič nešliapol na brzdový pedál), aby skrátil reakčný čas nevyhnutný na vytvorenie potrebného tlaku v brzdovom systéme v prípade núdzového brzdenia. Týmto možno pri rýchlosti 100 km/h skrátiť brzdnú dráhu o cca 0,3 metra. Ak v priebehu cca 0,5 sekúnd po uvoľnení akceleračného pedála vodič nezačne brzdiť, elektronika opäť zníži tlak v brzdovom systéme a doštičky sa uvoľnia. Dôležitou funkciou DSC je aj vysušovanie brzdových kotúčov. Mokré kotúče totiž majú oneskorenú reakciu, čím sa predlžuje brzdná dráha. Funkcia Dry Braking preto pri jazde za dažďa (elektronika to rozozná na základe zapnutia stieračov alebo dažďového snímača) pravidelne jemne pritlačí doštičky ku kotúčom, aby zvýšila teplotu kotúčov, a tým sa vodný film z nich odparil.
Aktívne riadenie
Bežné riadenie - či už s hydraulickým alebo elektrickým posilňovačom - je vždy akýmsi kompromisom medzi komfortom a agilnosťou vozidla v nízkych rýchlostiach a smerovou stabilitou vo vysokých rýchlostiach. Nový trojkový rad BMW však možno za príplatok vybaviť elektromechanickým riadením. Skladá sa z modifikovaného hrebeňového riadenia s tyčou riadenia rozdelenou na dve časti. Obe sú zakončené ozubeným kolesom, ktoré tvoria centrálne koleso zdvojenej planétovej prevodovky. Na jej korunové koleso pôsobí cez ozubenie elektromotor, ktorý otáčaním cez satelity a unášač otáča spodným centrálnym kolesom a mení tak prevodový pomer riadenia. Vďaka tomu pri nízkej rýchlosti reagujú kolesá priamejšie - na dané otočenie volantom sa vychýlia viac, akoby sa vychýlili pri fixnom prevodovom pomere riadenia. Naopak, pri vysokých rýchlostiach sa na dané otočenie volantom natočia menej, akoby sa natočili pri bežnom riadení. Elektromechanické riadenie však má ešte jednu veľkú výhodu. A síce, že pomáha stabilizovať auto v kritických situáciách. Vďaka elektromotoru totiž riadiaca jednotka dokáže do určitej miery natočiť kolesá aj bez toho, aby vodič pohol volantom. To využíva stabilizačný program. Bežné autá sa v prípade šmyku stabilizujú znížením výkonu motora a pribrzďovaním príslušných kolies tak, aby sa vytvoril opačný moment k pretáčavému momentu vozidla. Nové BMW 3 s elektromagnetickým riadením sa však najprv snaží vyrovnať šmyk natočením kolies. K zásahu bŕzd a zníženiu výkonu motora dochádza až v neskoršej fáze, keď sa aktívnym riadením nepodarilo vyrovnať šmyk. Výhodou takejto akcie je vyššia rýchlosť zásahu, ktorý je jemnejší a precíznejší, riadiaca jednotka ním dokáže regulovať šmyk lineárnejšie a pre vodiča je takáto regulácia menej badateľná. Hoci sa trebárs celý šmyk nepodarí vyrovnať natočením kolies, pribrzdenie príslušných kolies môže byť menšie, takže nové BMW 3 dokáže prejsť zákrutu rýchlejšie ako s klasickou stablizáciou. Aj riadenie totiž vytvára moment pôsobiaci proti pretáčaniu vozidla. Aktívne riadenie pomáha aj pri brzdení v priamom smere: Pri brzdení, keď sú kolesá jednej strany auta na povrchu s oveľa horším súčiniteľom priľnavosti ako na druhej strane, má vozidlo tendenciu vybočiť z priameho smeru. Aj tu pomôže jemné natočenie kolies, ktoré urobí za vodiča elektronika. Pre prípad zlyhania systému konštruktéri ponechali mechanickú väzbu medzi hrebeňom a tyčou riadenia (tvorí ju dvojitá hrebeňová prevodovka). Mimochodom, vyžadujú to aj súčasné legislatívne predpisy. Takže v prípade akejkoľvek poruchy elektrického systému bude riadenie naďalej fungovať ako bežné hrebeňové riadenie s pevným prevodovým pomerom. Diagnostika, samozrejme, rozsvieti na prístrojovej doske kontrolku.
Pohon
Pre súčasnú generáciu sa zachoval pohon zadnej nápravy s vpredu pozdĺžne umiestnenými motormi. Na pohon slúžia zatiaľ 3 zážihové a 1 vznetový motor.
Zážihový dvojliter
Vstupnou bránou je prepracovaný zážihový štvorvalec s technológiu Valvetronic, ktorý prostredníctvom plynulej regulácie zdvihu sacích ventilov nahrádza škrtiacu klapku. Tá je v sacom trakte zaradená len z bezpečnostných dôvodov, keby došlo k zlyhaniu systému Valvetronic. Valvetronic dopĺňa variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov bi-VANOS a premenlivá dĺžka sacieho potrubia. Okrem objektívnych kritérií ako je výkon, krútiaci moment, spotreba paliva a emisie, sa konštruktéri sústredili aj na optimalizáciu odozvy na zmenu polohy akceleračného pedála, zvuk, ale aj na životnosť motora. Dvojliter má v porovnaní s predchodcom o 5 kW vyšší výkon a o 25 Nm vyšší krútiaci moment. Nový manažment MEV9 s procesorom Motorola MPC 563, ktorý pracuje s frekvenciou 56 MHz, zahŕňa aj reguláciu zdvihu sacích ventilov, ktorá bola doteraz v samostatnej riadiacej jednotke. BMW, ako vôbec prvá automobilka v tejto triede, použila elektronickú kontrolu hladiny oleja, ktorá plne nahrádza bežnú mierku.
Šesťvalce
Radové šesťvalce majú v BMW už vyše 70-ročnú tradíciu, takže nemôžu chýbať ani v ponuke novej trojky. Prvým je známy 2,5-litrový agregát s najvyšším výkonom 160 kW a krútiacim momentom maximálne 250 Nm, ktorý pochádza z predošlej generácie. Alternatívou je upravený trojliter, pri ktorom sa konštruktéri sústredili najmä na zníženie spotreby paliva pri čiastočnom zaťažení. V porovnaní s predchádzajúcim trojlitrom má premenlivú dĺžku sacieho potrubia v troch krokoch, zvýšené maximálne otáčky motora na 7 000 ot.min-1, zvýšené maximálne zrýchlenie sacích ventilov na 80 mm/rad2, zvýšený maximálny zdvih sacích ventilov na 9,9 mm, väčšie sacie ventily, zvýšený kompresný pomer na 10,7:1, optimalizované trenie a nové výfukové potrubie, vrátanie zberných potrubí. Podobne je prepracovaný aj systém Valvetronic, ktorý skracuje čas otvárania sacích ventilov v oblasti čiastočného zaťaženia, čím sa znižujú straty pri výmene náplne. Zároveň má systém bi-VANOS zväčšený rozsah regulácie časovania ventilov. K dobrým jazdným vlastnostiam prispieva aj pomerne nízka hmotnosť motora (161 kg), ktorá vyplýva z použitia horčíkovej zliatiny v jeho bloku. Vnútorná časť motora - vložky valcov s hornou časťou lôžok kľukových ložísk a chladiace komory v bloku valcov - sú z hliníkovej zliatiny, vďaka čomu blok dobre znáša vysoké mechanické a tepelné zaťaženie, samotný plášť bloku motora je však - ako sme spomenuli - z horčíkovej zliatiny. Obe časti sú pevne zaliate. Podobne aj kryt hlavy valcov je vyrobený z horčíkovej zliatiny. Samozrejmosťou je hlava valcov z hliníkovej zliatiny, ale aj duté vačkové hriadele s nízkou hmotnosťou... Inteligentný tepelný manažment využíva elektrické vodné čerpadlo, ktoré odoberá od motora menej výkonu ako bežné čerpadlo poháňané od kľukového hriadeľa. Aj olejové čerpadlo prečerpáva len toľko oleja, koľko motor potrebuje. To sa odzrkadlí aj na znížení spotreby paliva.
Vznetový agregát
V prípade vznetového dvojlitra sa pozornosť konštruktérov sústredila na to, aby motor spĺňal limity Euro 4 aj bez filtra pevných častíc, ale aj na zníženie hmotnosti, zvýšenie výkonu a zníženie servisných nárokov. Na zníženie vibrácií druhého rádu je motor vybavený dvoma vyvažovacími hriadeľmi v spodnej časti kľukovej skrine. Hlava valcov má dva vačkové hriadele, ktoré ovládajú cez vahadielka s rotačnými valčekmi dva sacie a dva výfukové ventily na každý valec. Každý valec má jeden vírivý a jeden plniaci kanál. Motor je vybavený vstrekovaním common rail druhej generácie, ktoré pracuje s maximálnym vstrekovacím tlakom 1 600 baru (160 MPa). Solenoidové ventily dokážu rozdeliť celkové množstvo vstrekovaného paliva v rámci jedného pracovného cyklu až do piatich dávok. Turbodúchadlo má elektronicky riadenú variabilnú geometriu rozvádzacích lopatiek turbíny a stlačovaný vzduch pred vstupom do valcov prechádza medzichladičom. Emisie pomáha znižovať chladená recirkulácia výfukových plynov a oxidačný katalyzátor. BMW 320d spĺňa emisné limity Euro 4 aj bez filtra pevných častíc. Ten je však podľa špecifikácie na jednotlivé trhy súčasťou štandardnej výbavy, alebo - ako u nás - za príplatok. Samozrejme, filter pevných častíc je bezúdržbový - funguje bez prídavných aditív.
Manuálne prevodovky
V závislosti od motorizácie a želania sú nové BMW 3 vybavené manuálnymi alebo automatickými prevodovkami. Všetky verzie s manuálnymi prevodovkami majú samonastaviteľné spojky SAC, ktoré zabezpečujú rovnaký záber a rovnakú ovládaciu silu na spojkový pedál počas celej životnosti spojky. Súčasne majú aj novú generáciu dvojhmotových zotrvačníkov, ktoré eliminujú prenos vibrácií z motora na hnacie ústrojenstvo.
Automatická prevodovka
Pre všetky motory je k dispozícii aj šesťstupňová automatická prevodovka, ktorá spolupracuje s novým hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu. Ten má menšiu zotrvačnosť a lepší záber, vďaka ktorým sa zlepšil rozbeh auta. Taktiež má zmenšené straty. Nižšej spotrebe pomáha aj funkcia NIC (Neutral Idle Control), ktorá rozpojí spojku HD-meniča, ak vozidlo stojí a vodič má zošliapnutý brzdový pedál. V prípade vznetového dvojlitra je hydrodynamický menič vybavený torzným tlmičom kmitov. Algoritmus radenia prevodovky je prispôsobený špecifickým nárokom trojkového BMW. V porovnaní s predošlou päťstupňovou prevodovkou má nová prevodovka širší rozsah prevodových pomerov, z čoho nové BMW 3 ťaží na jednej strane v podobe lepšej akcelerácie, na strane druhej v podobe nižšej spotreby a tichšom chode vo vysokých rýchlostiach.
Komfort
Nová trojka má podľa výbavy dva druhy prístrojovej dosky - jednoduchšia verzia je štandardná, a v druhej verzii je nad stredovou konzolou kaplnka pre veľký displej, kde sa zobrazujú funkcie i-Drivu v štyroch rovinách (klimatizácia, komunikácia, navigácia a zábava). Ovládač i-Drivu je na stredovom tuneli. Pre návrat do základného menu slúži samostatné tlačidlo "Menu", takže sa vodič nemusí preklikávať späť cez niekoľko stupňov, ako tomu bolo v prvej generácii systému i-Drive v modeli BMW 7. Vedľa je aj tlačidlo hlasového ovládania vybraných funkcií. Samozrejmosťou je možnosť aplikácie telefónu s technológiou BlueTooth. BMW 3 ponúka tri úrovne audiosústavy - Stereo, Hi-fi a Top Hi-fi. Systém Stereo obsahuje rádio s CD mechanikou, po jednom 100-milimetrovom stredovom reproduktore v predných a zadných dverách a dvoch 160-mm subwooferoch pod prednými sedadlami. Top verzia má celkovo 11 výškových a stredových reproduktorov, vrátane centrálneho reproduktora pod čelným sklom v strede prístrojovky a dva subwoofre, ktoré dokážu vytvoriť zvuk Pro Logic 7. Všetko od renomovanej značky Harman/Kardon. Na displeji možno sledovať aj televízne kanály PAL/NTSC/ SECAM a aj DVD filmy. Ak sa za volantom strieda viacero vodičov, možno využiť uloženie osobného nastavenia (auto si dokáže zapamätať tri nastavenia), ktoré si na základe identifikácie vodiča prispôsobí nielen polohu sedadiel a zrkadiel, ale nastaví aj obľúbené rádio a upraví klimatizáciu na preferované hodnoty. Identifikácia vodiča sa deje automaticky na základe kľúčika, či presnejšie transpondéra. Kľúčik ako taký je totiž iba na núdzové použitie.
Aktívny tempomat
Nové BMW 3 môže mať aktívny tempomat ACC (Active Cruise Control), ktorý pochádza z modelov radu 5, 6 a 7. Ten dokáže v rozsahu rýchlosti 30 - 250 km/h udržovať od vozidla idúceho vpredu predvolený odstup. ACC spolupracuje so systémom ECBA (Electronically Controlled Brake Actuation), ktorý v prípade potreby vytvorí väčšiu brzdnú silu, než dokážu bežné tempomaty. Pri zásahu ECBA sa v prípade potreby uvedie do činnosti aj stabilizačný program DSC, ktorý zabráni tomu, aby sa vozidlo počas automatického brzdenia dostalo do šmyku. ACC dokáže sledovať vpredu idúce vozidlo aj v zákrute, zároveň však rozoznáva aj protiidúce vozidlá. Rozsah radaru, ktorý sleduje situáciu pred vozidlom je cca 100 m v uhle ±8° od pozdĺžnej osi vozidla.
Všetky články v neskrátenej verzii s kompletnými ilustráciami nájdete v časopise Auto magazín. Dostanete ho v novinových stánkoch, na benzínových čerpadlách, v obchodných domoch a hypermarketoch Billa, Carrefour, Hypernova, Kaufland, M-market, Metro a Tesco len za 39 Sk.
Text: Peter Varga
Foto: archív AUTORA
Trojkový rad bol pre BMW od jeho vzniku ťažiskovým, pre ostatné značky zas etalónom.
Samotná história trojkového modelu sa začala písať ešte na prelome päťdesiatych a šesťdesiatych rokov. Hoci modely E114 1500, 1600, 1800 až 2002tii neboli označované ako trojkový rad, môžeme ich považovať za priamych predchodcov tohto úspešného modelového radu. Samotné označenie BMW 3 sa prvýkrát objavilo v roku 1975, v podobe modelov BMW 316 a 323i - modelový rad E21. Od roku 1982 nastúpil modelový rad E30 a o 9 rokov neskôr E36, ktorý sa vyrábal do roku 1998, kedy ho nahradila súčasná generácia s interným označením E46. Samozrejmosťou bolo rozširovanie ponuky motorov, výbavy, karosárskych verzií, ale aj facelifty, ktorými jednotlivé generácie prechádzali. Nová trojka s interným označením E90 stavia na úspechu a na tradícii predošlých generácií, zároveň však prináša najmodernejšiu technológiu. Spočiatku prichádza vo verzii sedan a kombi, no v budúcnosti celkom určite pribudnú aj osvedčené karosárske verzie kupé a kabriolet. Napriek výraznému rozšíreniu výbavy, splneniu rôznych predpisov a požiadaviek sa hmotnosť nového trojkového radu v porovnaní s predchádzajúcou generáciou znížila. Konštruktéri na ňom totiž použili nové výrobné technológie a ľahšie materiály.
Aerodynamika...
...sa stala významnou súčasťou vývoja vozidiel v osemdesiatych rokoch a každou generáciou naberala na dôležitosti. Nová trojka pokračuje v tomto trende. Okrem viditeľných kriviek karosérie, ktoré určujú prúdenie vzduchu okolo vozidla, sú dôležitými prvkami aerodynamiky aj panely na spodku karosérie. Rozhodujúcim kritériom pre konštruktérov nebola len veľkosť samotného súčiniteľa aerodynamického odporu, ale aj špinenie karosérie. Zatiaľ čo po dlhšej jazde po zasnežených cestách sa zadná časť karosérie predchádzajúcej generácie BMW 3, vrátane časti svetiel, zaniesla snehom, zadná časť novej trojky sa zanáša podstatne menej a skupinové svetlá ostanú čisté - pre vzadu idúcich zreteľne viditeľné. Rovnako dôležitý bol návrh prúdenia vzduchu cez vozidlo - prívod vzduchu k chladičom, k brzdám a pod.
Aktívna bezpečnosť
Dôležitým cieľom konštruktérov bolo, aby nová trojka poskytovala posádke vyššiu bezpečnosť než predchádzajúca generácia. Základom sa, samozrejme, stala aktívna bezpečnosť vyplývajúca z dobrých jazdných vlastností. Tie determinuje tuhá karoséria a vynikajúci podvozok s precíznym riadením. Na ne ako stavebnica nadväzujú elektronické regulačné systémy - protiblokovací systém bŕzd ABS, stabilizačný program DSC (Dynamic Stability Control), dynamická kontrola brzdnej sily DBC (Dynamic Brake Control) a funkcia rozdeľovania brzdnej sily v zákrutách CBC (Cornering Brake Control), ktoré sú štandardnou výbavou. Ich úlohou je na jednej strane zabezpečovať smerovú stabilitu a na strane druhej maximálne možné spomalenie v kritickej situácii. Dôležitou súčasťou aktívnej bezpečnosti sú aj svetlomety s lepším rozložením svetelného lúča. Nechýbajú bi-xenónové, v ktorých parkovacie svetlomety tvorí svetelná obruč, akú už poznáme z iných modelov. Pri bi-xenónových svetlometoch pracujú v rámci diaľkových svetiel popri xenónových aj halogónové svetlá. Samozrejmosťou je dynamická regulácia sklonu xenónových svetlometov. Bi-xenónové svetlá možno vybaviť aj modulom, ktorý natáča svetlá do zákruty - AHL (Adaptive Head Light). Aj nová trojka má dvojfázové brzdové svetlá, ktoré znižujú riziko kolízie zo strany vzadu idúceho auta. Systém pracuje v troch režimoch:
- Pri brzdení, keď spomalenie vozidla nepresiahne hodnotou 5 m.s-2, sa rozsvietia len brzdové svetlá prvého stupňa. Akonáhle však počas brzdenia vodič začne prudšie brzdiť a spomalenie vozidla presiahne kritickú hodnotu, rozsvietia sa aj svetlá druhého stupňa.
- Pri núdzovom brzdení, keď spomalenie vozidla presiahne 5m.s-2 alebo zasiahne ABS prakticky okamžite, najprv sa rozsvietia brzdové svetlá prvého stupňa a hneď na to s krátkym oneskorením (250 milisekúnd) sa rozsvieti aj druhý stupeň. Oneskorenie je potrebné, aby vodič idúci vzadu vedel rozoznať, že sa pred ním niečo deje.
- Pri núdzovom brzdení na klzkej vozovke, keď vozidlo nedosiahne hraničné spomalenie, no zasiahne ABS, sa najprv rozsvietia svetlá prvého stupňa a s 250-milisekundovým oneskorením aj druhého.
Výrazným prínosom pre bezpečnosť sú aj tzv. run-flat pneumatiky so spevnenými bočnicami, ktoré zabezpečujú núdzový dojazd (minimálne 150 km) aj pri úplnej strate tlaku vzduchu a sú štandardom každej novej trojky. To je komfortná stránka veci. Pre bezpečnosť však znamenajú run-flat plášte zachovanie stability aj pri náhlom úniku vzduchu z pneumatík vo vysokých rýchlostiach, napríklad pri defekte na diaľnici. Samozrejme, vozidlo je vybavené tiež monitoringom tlaku vzduchu v pneumatikách. Pri jazde s defektom, resp. s pneumatikou s nižším tlakom vzduchu ako predpisuje výrobca treba totiž jazdiť pomalšie - do 80 km/h. Systém sleduje tlak vzduchu v pneumatikách prostredníctvom porovnávania otáčok kolies s využitím signálov snímačov ABS. Akonáhle klesne tlak v niektorej z pneumatík o 30 % a rýchlosť vozidla je vyššia ako 15 km/h, na prístrojovej doske sa rozsvieti kontrolka a zaznie výstražný zvukový signál. Samozrejme, ABS a DSC ostávajú plne funkčné aj pri jazde s vyfučanou pneumatikou.
Pasívna bezpečnosť
V mysli motoristov sa pasívna bezpečnosť zvyčajne spája s počtom zádržných systémov (airbagov, predpínačov bezpečnostných pásov s obmedzovačmi maximálneho ťahu). V lepšom, prípade si uvedomujú aj úlohu deformačných zón karosérie. No v skutočnosti je pasívna bezpečnosť zložitou súhrou jednotlivých komponentov. To znamená, že zádržné systémy musia byť dokonale skoordinované s činnosťou bezpečnostnej štruktúry karosérie. Presne to sledovali konštruktéri BMW pri vývoji bezpečnosti novej trojky. Až 50 % hmotnosti karosérie tvoria ocele s vysokou pevnosťou. Vďaka tomu, ale aj ďalším konštrukčným riešeniam, je karoséria novej trojky v porovnaní s predchádzajúcou o cca 25 % tuhšia, pričom sa hmotnosť zachovala. Konštruktéri rozdelili bezpečnostnú štruktúru tak, aby boli náklady na opravu pri menších nárazoch čo najnižšie. Nárazníky sú ku karosérii primontované cez tzv. crash-boxy, ktoré izolujú slabšie nárazy (do 15 km/h) od samotnej štruktúry karosérie. Ešte aj pri nárazoch v rýchlosti do 30 km/h dokáže pohltiť energiu nárazu časť deformačnej zóny v spolupráci s pomocným rámom prednej nápravy. Až pri silnejších nárazoch začína deformačná zóna rozdeľovať energiu nárazu do najväčšej možnej plochy. Napríklad pri čelnom náraze s čiastočným prekrytím sa energia nárazu prenesie nielen do bočnej štruktúry prahov a A-stĺpika, ale aj do pozdĺžnej výstuhy pod podlahou a zosilneného tunela prevodovky. Pri veľmi silných nárazoch sa cez tunel prevodovky prebytočná časť energie nárazu prenesie aj do priečky pod zadnými sedadlami, ktorá nadväzuje na zadnú deformačnú zónu. Podobne dômyselne je tvorená aj zadná štruktúra. Výraznou pomocou pri znižovaní následkov na vodiča pri intenzívnom čelnom náraze je teleskopický stĺpik riadenia, špeciálne uchytenie pedálovej skupiny a štartovanie pomocou tlačidla. Pri bočných nárazoch hrá kľúčovú rolu mohutný B-stĺpik, ktorý s priečkou v strope tvorí akúsi kupolu. Tá hrá dôležitú úlohu aj pri prípadnom prevrátení vozidla. Samozrejmosťou sú vystužené prahy, výstuhy v podlahe či vo dverách. Bezpečnostné pásy vodiča a spolujazdca majú predpínače s obmedzovačmi maximálneho ťahu. Samozrejmosťou je snímač obsadenia spolujazdcovho sedadla a upozornenie na nezapnuté pásy. Sediaci vzadu majú k dispozícii trojbodové samonavíjacie pásy, na krajných miestach s predpínačmi a obmedzovačmi maximálneho ťahu.
Airbagy
Vzduchový vak pred vodičom má objem cca 64 l, pred spolujazdcom 123 l. Oba prispôsobujú mieru nafúknutia energii nárazu v dvoch krokoch. Pri slabších nárazoch sa nafúknu na zhruba 70 % maximálneho tlaku, čím znižujú svoju agresivitu voči vodičovi a spolujazdcovi. Tlak nafúknutia reguluje riadiaca jednotka oneskorením spúšťania dvoch generátorov tlaku, vždy sa však spustia obe fázy. Pri bočných nárazoch chránia pasažierov bočné hrudníkové airbagy umiestnené v operadlách predných sedadiel a okenné (záclonové) airbagy. Okenné sa svojou dĺžkou 1000 mm ťahajú od A- až po C-stĺpiky, majú objem 29 litrov a šírku pri plnom nafúknutí až do 150 mm.
Zádržné systémy pracujú v závislosti od intenzity nárazu:
a) čelný náraz
- pri veľmi slabom náraze sa neaktivuje ani predpínač bezpečnostných pásov a nenafúknu sa ani airbagy,
- pri náraze s nízkou intenzitou sa aktivujú len predpínače bezpečnostných pásov,
- pri stredne silných nárazoch sa aktivujú predpínače pásov, nafúknu sa airbagy
v 1. a 2. fáze s oneskorením, ktoré zodpovedá intenzite nárazu, pyrotechnická bezpečnostná svorka akumulátora odpojí elektriku, ktorá by mohla spôsobiť skrat v motorovom priestore, ostane však napätie, aby sa zapli výstražné smerovky a rozsvietilo svetlo v interiéri. Samozrejme, odpojí sa dodávka paliva a odomknú sa dvere. Na niektorých trhoch dokonca funguje aj automatické núdzové volanie vozidla o pomoc (na Slovensku však zatiaľ nie).
- pri veľmi silných nárazoch sa spustia predpínače pásov s obmedzovačmi maximálneho ťahu, nafúknu sa airbagy prakticky okamžite v druhej fáze (s veľmi krátkym oneskorením) a samozrejmosťou sú všetky ďalšie funkcie - počnúc odpojením akumulátora až po privolanie pomoci.
b) bočný náraz
- pri slabších nárazoch sa airbagy nenafúknu.
- pri stredne silných nárazoch sa spustia bočné hrudníkové a okenné airbagy, opakuje sa proces ako pri stredne silnom čelnom náraze počnúc odpojením akumulátora až po automatické volanie o pomoc,
- pri veľmi silných nárazoch sa spustia bočné hrudníkové
a okenné airbagy, a znova sa opakujú vyššie uvedené funkcie.
c) náraz zozadu
- pri slabých nárazoch sa systémy neaktivujú
- pri silnejších nárazoch sa však pritiahnu bezpečnostné pásy, odpojí sa elektrika z motorového priestoru, odpojí sa dodávka paliva, zapnú sa výstražné smerovky, rozsvieti sa svetlo v interiéri, odomknú sa dvere a vozidlo telefonicky privolá pomoc.
Podvozok
Pri návrhu podvozka vychádzali konštruktéri z tradície značky, ktorá je spojená s vynikajúcimi jazdnými vlastnosťami. Nech by však bol podvozok akokoľvek dobre navrhnutý, keby nemal pevný základ, teda dostatočne tuhú karosériu, nedokázal by odviesť stopercentnú prácu. Preto konštruktéri najprv doplnili prednú časť o dve výstuhy. Prvá je v spodnej časti a druhá v hornej. Tá spája veže tlmičov s priečnou stenou motorového priestoru pod čelným sklom. Predná náprava typu McPherson je uložená v mohutnom hliníkovom pomocnom ráme, ktorý je ku karosérii pripevnený v šiestich bodoch. V pomocnom ráme je zároveň uložené aj riadenie, priečny skrutný stabilizátor a v dvoch bodoch aj motor. Podobne aj päťprvková zadná náprava je uložená v pomocnom ráme (predošlá generácia mala trojprvkové zavesenie). Pomocné rámy za pomoci kotevných bodov s predpísanou elasticitou zabezpečujú výbornú izoláciu vibrácií od vozovky. Samotná geometria oboch náprav je navrhovaná tak, aby zabezpečovala vynikajúcu stabilitu vo vysokých rýchlostiach a vedenie stopy v zákrutách. K neutrálnym jazdným vlastnostiam prispieva aj rozdelenie hmotnosti medzi prednú a zadnú nápravu v pomere takmer 50:50.
Elektronika podvozka
Samozrejmosťou je stabilizačný program DSC, ktorý má pre šesťvalcové modely navyše štyri snímače na sledovanie tlaku vzduchu v kolesách a analógový vstupný ventil v hydraulickom systéme na lepšie riadenie tlaku DSC. Obe verzie zahŕňajú ABS, ASC (Automatic Stability Control) - bráni prekĺznutiu kolies pri akcelerácii, AYC (Automatic Yaw Control) - rozoznáva pretáčavý a nedotáčavý šmyk a prostredníctvom zásahu do výkonu motora a bŕzd ich vyrovnáva, MSR (Engine Inertia Reduction Control) - bráni prekĺznutiu hnaných kolies pri podraďovaní tým, že umelo zvýši otáčky motora, CBC (Cornering Brake Control) - pri jemnom brzdení v zákrutách rozdeľuje brzdnú silu nesymetricky tak, aby znížil tendenciu vozidla k pretáčaniu, EBD (Electronic Brake Force Distribution) - upravuje brzdný účinok na zadnú nápravu v závislosti od aktuálneho zaťaženia, DBC (Dynamic Brake Control) - zvyšuje brzdný účinok pri núdzovom brzdení, hoci vodič nestlačil brzdový pedál dostatočne silno, DTC (Dynamic Traction Control) - trakčná kontrola, ktorá uľahčuje rozjazd na klzkom povrchu. Okrem protiblokovacieho zariadenia bŕzd ABS, možno všetky funkcie systému DSC tlačidlom na prístrojovej doske vypnúť. Ďalším užitočným pomocníkom môže byť funkcia Starting Assistant, ktorá po uvoľnení ručnej brzdy podrží vozidlo v pokoji ešte cca 1,5 sekundy, takže nedôjde k jeho posunutiu z kopca pri rozjazde. Samozrejme, akonáhle motor dosiahne potrebný krútiaci moment na prekonanie odporov, brzdy sa uvoľnia. Komfort zvyšuje aj funkcia Soft Stop. Vplyvom prechodu z dynamického na statické trenie na brzdových kotúčoch je totiž posledná fáza brzdenia spojená s nepríjemným trhnutím. Aby sa tomuto javu zabránilo, elektronika tesne pred úplným zastavením vozidla zníži brzdnú silu. Táto funkcia je v činnosti, samozrejme, len pri jemnom brzdení. Keď však dôjde k situácii, že vodič náhle potrebuje zastaviť, stačí silnejšie šliapnuť na brzdový pedál a funkcia sa vyradí. Pri stredne intenzívnom a silnom brzdení, keď záleží na brzdnej dráhe, sa funkcia Soft Stop ani neuvedie do činnosti. Pri opakovanom intenzívnom brzdení môže dôjsť k slabnutiu bŕzd, tzv. fadingu, keď musí vodič silnejšie šliapať na brzdový pedál. Nové BMW 3 má funkciu Fading Support, ktorá pri slabnutí bŕzd zvyšuje brzdný tlak. V kritických situáciách môžu rozhodovať aj centimetre. Preto, keď vodič prudko uvoľní akceleračný pedál, funkcia Brake Readiness okamžite prisunie brzdové doštičky ku kotúčom (hoci ešte vodič nešliapol na brzdový pedál), aby skrátil reakčný čas nevyhnutný na vytvorenie potrebného tlaku v brzdovom systéme v prípade núdzového brzdenia. Týmto možno pri rýchlosti 100 km/h skrátiť brzdnú dráhu o cca 0,3 metra. Ak v priebehu cca 0,5 sekúnd po uvoľnení akceleračného pedála vodič nezačne brzdiť, elektronika opäť zníži tlak v brzdovom systéme a doštičky sa uvoľnia. Dôležitou funkciou DSC je aj vysušovanie brzdových kotúčov. Mokré kotúče totiž majú oneskorenú reakciu, čím sa predlžuje brzdná dráha. Funkcia Dry Braking preto pri jazde za dažďa (elektronika to rozozná na základe zapnutia stieračov alebo dažďového snímača) pravidelne jemne pritlačí doštičky ku kotúčom, aby zvýšila teplotu kotúčov, a tým sa vodný film z nich odparil.
Aktívne riadenie
Bežné riadenie - či už s hydraulickým alebo elektrickým posilňovačom - je vždy akýmsi kompromisom medzi komfortom a agilnosťou vozidla v nízkych rýchlostiach a smerovou stabilitou vo vysokých rýchlostiach. Nový trojkový rad BMW však možno za príplatok vybaviť elektromechanickým riadením. Skladá sa z modifikovaného hrebeňového riadenia s tyčou riadenia rozdelenou na dve časti. Obe sú zakončené ozubeným kolesom, ktoré tvoria centrálne koleso zdvojenej planétovej prevodovky. Na jej korunové koleso pôsobí cez ozubenie elektromotor, ktorý otáčaním cez satelity a unášač otáča spodným centrálnym kolesom a mení tak prevodový pomer riadenia. Vďaka tomu pri nízkej rýchlosti reagujú kolesá priamejšie - na dané otočenie volantom sa vychýlia viac, akoby sa vychýlili pri fixnom prevodovom pomere riadenia. Naopak, pri vysokých rýchlostiach sa na dané otočenie volantom natočia menej, akoby sa natočili pri bežnom riadení. Elektromechanické riadenie však má ešte jednu veľkú výhodu. A síce, že pomáha stabilizovať auto v kritických situáciách. Vďaka elektromotoru totiž riadiaca jednotka dokáže do určitej miery natočiť kolesá aj bez toho, aby vodič pohol volantom. To využíva stabilizačný program. Bežné autá sa v prípade šmyku stabilizujú znížením výkonu motora a pribrzďovaním príslušných kolies tak, aby sa vytvoril opačný moment k pretáčavému momentu vozidla. Nové BMW 3 s elektromagnetickým riadením sa však najprv snaží vyrovnať šmyk natočením kolies. K zásahu bŕzd a zníženiu výkonu motora dochádza až v neskoršej fáze, keď sa aktívnym riadením nepodarilo vyrovnať šmyk. Výhodou takejto akcie je vyššia rýchlosť zásahu, ktorý je jemnejší a precíznejší, riadiaca jednotka ním dokáže regulovať šmyk lineárnejšie a pre vodiča je takáto regulácia menej badateľná. Hoci sa trebárs celý šmyk nepodarí vyrovnať natočením kolies, pribrzdenie príslušných kolies môže byť menšie, takže nové BMW 3 dokáže prejsť zákrutu rýchlejšie ako s klasickou stablizáciou. Aj riadenie totiž vytvára moment pôsobiaci proti pretáčaniu vozidla. Aktívne riadenie pomáha aj pri brzdení v priamom smere: Pri brzdení, keď sú kolesá jednej strany auta na povrchu s oveľa horším súčiniteľom priľnavosti ako na druhej strane, má vozidlo tendenciu vybočiť z priameho smeru. Aj tu pomôže jemné natočenie kolies, ktoré urobí za vodiča elektronika. Pre prípad zlyhania systému konštruktéri ponechali mechanickú väzbu medzi hrebeňom a tyčou riadenia (tvorí ju dvojitá hrebeňová prevodovka). Mimochodom, vyžadujú to aj súčasné legislatívne predpisy. Takže v prípade akejkoľvek poruchy elektrického systému bude riadenie naďalej fungovať ako bežné hrebeňové riadenie s pevným prevodovým pomerom. Diagnostika, samozrejme, rozsvieti na prístrojovej doske kontrolku.
Pohon
Pre súčasnú generáciu sa zachoval pohon zadnej nápravy s vpredu pozdĺžne umiestnenými motormi. Na pohon slúžia zatiaľ 3 zážihové a 1 vznetový motor.
Zážihový dvojliter
Vstupnou bránou je prepracovaný zážihový štvorvalec s technológiu Valvetronic, ktorý prostredníctvom plynulej regulácie zdvihu sacích ventilov nahrádza škrtiacu klapku. Tá je v sacom trakte zaradená len z bezpečnostných dôvodov, keby došlo k zlyhaniu systému Valvetronic. Valvetronic dopĺňa variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov bi-VANOS a premenlivá dĺžka sacieho potrubia. Okrem objektívnych kritérií ako je výkon, krútiaci moment, spotreba paliva a emisie, sa konštruktéri sústredili aj na optimalizáciu odozvy na zmenu polohy akceleračného pedála, zvuk, ale aj na životnosť motora. Dvojliter má v porovnaní s predchodcom o 5 kW vyšší výkon a o 25 Nm vyšší krútiaci moment. Nový manažment MEV9 s procesorom Motorola MPC 563, ktorý pracuje s frekvenciou 56 MHz, zahŕňa aj reguláciu zdvihu sacích ventilov, ktorá bola doteraz v samostatnej riadiacej jednotke. BMW, ako vôbec prvá automobilka v tejto triede, použila elektronickú kontrolu hladiny oleja, ktorá plne nahrádza bežnú mierku.
Šesťvalce
Radové šesťvalce majú v BMW už vyše 70-ročnú tradíciu, takže nemôžu chýbať ani v ponuke novej trojky. Prvým je známy 2,5-litrový agregát s najvyšším výkonom 160 kW a krútiacim momentom maximálne 250 Nm, ktorý pochádza z predošlej generácie. Alternatívou je upravený trojliter, pri ktorom sa konštruktéri sústredili najmä na zníženie spotreby paliva pri čiastočnom zaťažení. V porovnaní s predchádzajúcim trojlitrom má premenlivú dĺžku sacieho potrubia v troch krokoch, zvýšené maximálne otáčky motora na 7 000 ot.min-1, zvýšené maximálne zrýchlenie sacích ventilov na 80 mm/rad2, zvýšený maximálny zdvih sacích ventilov na 9,9 mm, väčšie sacie ventily, zvýšený kompresný pomer na 10,7:1, optimalizované trenie a nové výfukové potrubie, vrátanie zberných potrubí. Podobne je prepracovaný aj systém Valvetronic, ktorý skracuje čas otvárania sacích ventilov v oblasti čiastočného zaťaženia, čím sa znižujú straty pri výmene náplne. Zároveň má systém bi-VANOS zväčšený rozsah regulácie časovania ventilov. K dobrým jazdným vlastnostiam prispieva aj pomerne nízka hmotnosť motora (161 kg), ktorá vyplýva z použitia horčíkovej zliatiny v jeho bloku. Vnútorná časť motora - vložky valcov s hornou časťou lôžok kľukových ložísk a chladiace komory v bloku valcov - sú z hliníkovej zliatiny, vďaka čomu blok dobre znáša vysoké mechanické a tepelné zaťaženie, samotný plášť bloku motora je však - ako sme spomenuli - z horčíkovej zliatiny. Obe časti sú pevne zaliate. Podobne aj kryt hlavy valcov je vyrobený z horčíkovej zliatiny. Samozrejmosťou je hlava valcov z hliníkovej zliatiny, ale aj duté vačkové hriadele s nízkou hmotnosťou... Inteligentný tepelný manažment využíva elektrické vodné čerpadlo, ktoré odoberá od motora menej výkonu ako bežné čerpadlo poháňané od kľukového hriadeľa. Aj olejové čerpadlo prečerpáva len toľko oleja, koľko motor potrebuje. To sa odzrkadlí aj na znížení spotreby paliva.
Vznetový agregát
V prípade vznetového dvojlitra sa pozornosť konštruktérov sústredila na to, aby motor spĺňal limity Euro 4 aj bez filtra pevných častíc, ale aj na zníženie hmotnosti, zvýšenie výkonu a zníženie servisných nárokov. Na zníženie vibrácií druhého rádu je motor vybavený dvoma vyvažovacími hriadeľmi v spodnej časti kľukovej skrine. Hlava valcov má dva vačkové hriadele, ktoré ovládajú cez vahadielka s rotačnými valčekmi dva sacie a dva výfukové ventily na každý valec. Každý valec má jeden vírivý a jeden plniaci kanál. Motor je vybavený vstrekovaním common rail druhej generácie, ktoré pracuje s maximálnym vstrekovacím tlakom 1 600 baru (160 MPa). Solenoidové ventily dokážu rozdeliť celkové množstvo vstrekovaného paliva v rámci jedného pracovného cyklu až do piatich dávok. Turbodúchadlo má elektronicky riadenú variabilnú geometriu rozvádzacích lopatiek turbíny a stlačovaný vzduch pred vstupom do valcov prechádza medzichladičom. Emisie pomáha znižovať chladená recirkulácia výfukových plynov a oxidačný katalyzátor. BMW 320d spĺňa emisné limity Euro 4 aj bez filtra pevných častíc. Ten je však podľa špecifikácie na jednotlivé trhy súčasťou štandardnej výbavy, alebo - ako u nás - za príplatok. Samozrejme, filter pevných častíc je bezúdržbový - funguje bez prídavných aditív.
Manuálne prevodovky
V závislosti od motorizácie a želania sú nové BMW 3 vybavené manuálnymi alebo automatickými prevodovkami. Všetky verzie s manuálnymi prevodovkami majú samonastaviteľné spojky SAC, ktoré zabezpečujú rovnaký záber a rovnakú ovládaciu silu na spojkový pedál počas celej životnosti spojky. Súčasne majú aj novú generáciu dvojhmotových zotrvačníkov, ktoré eliminujú prenos vibrácií z motora na hnacie ústrojenstvo.
Automatická prevodovka
Pre všetky motory je k dispozícii aj šesťstupňová automatická prevodovka, ktorá spolupracuje s novým hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu. Ten má menšiu zotrvačnosť a lepší záber, vďaka ktorým sa zlepšil rozbeh auta. Taktiež má zmenšené straty. Nižšej spotrebe pomáha aj funkcia NIC (Neutral Idle Control), ktorá rozpojí spojku HD-meniča, ak vozidlo stojí a vodič má zošliapnutý brzdový pedál. V prípade vznetového dvojlitra je hydrodynamický menič vybavený torzným tlmičom kmitov. Algoritmus radenia prevodovky je prispôsobený špecifickým nárokom trojkového BMW. V porovnaní s predošlou päťstupňovou prevodovkou má nová prevodovka širší rozsah prevodových pomerov, z čoho nové BMW 3 ťaží na jednej strane v podobe lepšej akcelerácie, na strane druhej v podobe nižšej spotreby a tichšom chode vo vysokých rýchlostiach.
Komfort
Nová trojka má podľa výbavy dva druhy prístrojovej dosky - jednoduchšia verzia je štandardná, a v druhej verzii je nad stredovou konzolou kaplnka pre veľký displej, kde sa zobrazujú funkcie i-Drivu v štyroch rovinách (klimatizácia, komunikácia, navigácia a zábava). Ovládač i-Drivu je na stredovom tuneli. Pre návrat do základného menu slúži samostatné tlačidlo "Menu", takže sa vodič nemusí preklikávať späť cez niekoľko stupňov, ako tomu bolo v prvej generácii systému i-Drive v modeli BMW 7. Vedľa je aj tlačidlo hlasového ovládania vybraných funkcií. Samozrejmosťou je možnosť aplikácie telefónu s technológiou BlueTooth. BMW 3 ponúka tri úrovne audiosústavy - Stereo, Hi-fi a Top Hi-fi. Systém Stereo obsahuje rádio s CD mechanikou, po jednom 100-milimetrovom stredovom reproduktore v predných a zadných dverách a dvoch 160-mm subwooferoch pod prednými sedadlami. Top verzia má celkovo 11 výškových a stredových reproduktorov, vrátane centrálneho reproduktora pod čelným sklom v strede prístrojovky a dva subwoofre, ktoré dokážu vytvoriť zvuk Pro Logic 7. Všetko od renomovanej značky Harman/Kardon. Na displeji možno sledovať aj televízne kanály PAL/NTSC/ SECAM a aj DVD filmy. Ak sa za volantom strieda viacero vodičov, možno využiť uloženie osobného nastavenia (auto si dokáže zapamätať tri nastavenia), ktoré si na základe identifikácie vodiča prispôsobí nielen polohu sedadiel a zrkadiel, ale nastaví aj obľúbené rádio a upraví klimatizáciu na preferované hodnoty. Identifikácia vodiča sa deje automaticky na základe kľúčika, či presnejšie transpondéra. Kľúčik ako taký je totiž iba na núdzové použitie.
Aktívny tempomat
Nové BMW 3 môže mať aktívny tempomat ACC (Active Cruise Control), ktorý pochádza z modelov radu 5, 6 a 7. Ten dokáže v rozsahu rýchlosti 30 - 250 km/h udržovať od vozidla idúceho vpredu predvolený odstup. ACC spolupracuje so systémom ECBA (Electronically Controlled Brake Actuation), ktorý v prípade potreby vytvorí väčšiu brzdnú silu, než dokážu bežné tempomaty. Pri zásahu ECBA sa v prípade potreby uvedie do činnosti aj stabilizačný program DSC, ktorý zabráni tomu, aby sa vozidlo počas automatického brzdenia dostalo do šmyku. ACC dokáže sledovať vpredu idúce vozidlo aj v zákrute, zároveň však rozoznáva aj protiidúce vozidlá. Rozsah radaru, ktorý sleduje situáciu pred vozidlom je cca 100 m v uhle ±8° od pozdĺžnej osi vozidla.
Všetky články v neskrátenej verzii s kompletnými ilustráciami nájdete v časopise Auto magazín. Dostanete ho v novinových stánkoch, na benzínových čerpadlách, v obchodných domoch a hypermarketoch Billa, Carrefour, Hypernova, Kaufland, M-market, Metro a Tesco len za 39 Sk.
