Zdravim, ako spravne merat hladinu motoroveho oleja ? Jedna sa o m54b30, bezne po kludnej jazde povedzme do 3tis/otacok ak zmeram olej ak auto chvilu postoji je olej tesne nad minimom.. ale ak zmeram olej rovnakym sposobom po jazde na vyssich otackach oleja je presne medzi mierkami. Ktorou hodnotou sa orientovat ? Dakujem

Ked mas medzi riskami tak tam nemas co riesit .. a nemozes merat hned po jazdeni za 5min sak kim to posteka tak to chvilu trva..a pokial viem tak ked je malo oleja tak na teba zazmurka kontrolka:)))

Na M52TU sa podla manualu ma merat cca 5-10 min po vypnuti motora. Myslim, ze na M54 to bude rovnake.

olejové čerpadlo má v sebe ventil stáleho tlaku ( diely 12,13,14,15,16). Ten zabezpečuje aby tlak oleja bol na rovnakej úrovni bez ohľadu na otáčky motora. Pokiaľ by to tak nebolo tlak by kolísal podľa aktuálnych otáčok a pri decelerácií by dochádzalo k jeho speneniu a rýchlejšiemu opotrebovaniu. Pointa je v tom, že pri rýchlom znížení tlaku sa zmení aj bod varu , tento princíp sa využíva v tlakových hrncoch a v neposlednom rade aj v chladiacom systéme auta aby sa posunul bod varu kvapaliny ( zvyšovaním tlaku zvyšujeme aj bod varu, a naopak ). Preto pri horúcom motore po otvorení zátky na vodu môže voda vyvrieť či vyprsknúť.
Olejové čerpadlo je priamo poháňané kľukovým hriadeľom a jeho otáčky sa menia podľa otáčok motora. Pri voľnobežných otáčkach musí byť schopné dodávať dostatok oleja pre mazanie celej olejovej sústavy. Jeho výkon ja daný presnosťou jeho spracovania a prípadného opotrebenia. Tento stav sa nedá ovplyvniť žiadnym nastavením iba zmenou stáleho prevodu medzi kľukou a hriadeľom čerpadla. Každé je vyrobené v nejakej tolerancií danej výrobcom. Požadovaný tlak na voľnobehu je vo všeobecnosti pre spaľovacie motory okolo 1 kp/cm² . Minimálny tlak zase okolo 0,5 kp/cm² , kde už zapracuje snímač min. tlaku a rozsvieti kontrolku mazania. Zvyšovaním otáčok motora sa zvyšuje aj tlak v olejovej sústave jeho nárast ja závislý na pomere prevodu a pri otáčkach povedzme 1500 za min. má už svoj konštantný tlak ktorý sa ďalším zvyšovaním nemení. A práve reguláciu konštantného tlaku má na starosti rovnotlaký ventil. Jeho funkcia je taká, že pri tlaku väčšom než na ktorý je nastavený odpustí prebytočný tlak a teda aj časť oleja späť do vane. Jeho nastavenie je vo všeobecnosti okolo 3-4 kp/cm² pre spaľovacie motory. To znamená, že pri max. otáčkach kedy je dosiahnuté aj max. prietočné množstvo oleja sa tlak v sústave nemení - je konštantný a olej sa vracia cez ventil späť do vane. Konštrukcia ventilu je tzv, princíp gulička-pružinka, v tomto prípade válček pružinka s dosadacím sedlom na prírubu telesa tlakovej vetvy čerpadla ( diel č.12 viď obr. na začiatku ) Sila a napätie pružiny určuje pri akom tlaku dôjde k jeho otvoreniu. To znamená, že ovplyvniť tlak je možné dištančným púzdrom ( diel č. 15 ) - zmenou rozmeru v dĺžke alebo hrúbkou pružiny ( diel č. 13 ). Výrobca pri konštrukcií a overovaní funkčnosti čerpadla použije skrutku miesto púzdra aby mohol odladiť ( nastavovať ) tlakové hodnoty a po odskúšaní v overovacej sérií ju nahradí valčekom.

V princípe pokiaľ je olej medzi ryskami je to OK.

Ať ťa to zaujalo a dočital si článok až tu je možné uvažovať o možných príčinách uvedeného deja ktoré môžu indikovať poruchu systému. Avšak na to aby sa dalo uberať správnym smerom je potrebné poznať veličiny tlaku a teploty oleja ako aj používanú triedu jeho viskozity.
V tvojom prípade vyššia záťaž ( vyššie otáčky) viac zahrejú olej, ktorý potom rýchlejšie stečie po stenách bloku motora do olejovej vane. To platí v prípade, že je všetko ako má byť.
U týchto áut ( po 2-3 majiteľovi) je takmer nemožné zistiť ako bolo s motorom zaobchádzané preto nie je na škodu nechať zmerať tlak oleja na voľnobehu a zistiť aj priebeh zvyšovania tlaku a aký tlak dosahuje v rozsahu povolených otáčok podľa jeho teploty. Snímač min. tlaku výrobcovia veľmi radi používajú s čo najnižším spínacím tlakom aby im ľudia nechodili na reklamačky. Tlak na voľnobehu by nikdy nemal byť nižší ako 0,5 kp/cm² a to už je fakt spodná hranica. Pritom snímače nezriedka mávajú hodnoty 0,25 kp/cm² . Optimum je okolo 1kp/cm² pri voľnobehu. Tu je dobre skontrolovať či je mazaný aj vrch motora ( ventilové rozvody ) buď dať dole horný kryt ventilov ( pozor - je treba obložiť celý agregát plachtou pre rozstrekujúci sa olej ) alebo aspoň otvoriť nalievacie hrdlo a pozrieť či dochádza k "prskaniu" oleja smerom von. Pri zvyšovaní otáčok motora sa logicky musí zvyšovať aj tlak oleja. Nakoľko sprevodovanie bmw je do rýchla tak motor väčšinu času beží pri otáčkach do 2500 - 3000. Takže v týchto otáčkach musí mať bezpodmienečne tlak oleja predpísaný výrobcom a určite nie menší ako 3 kp/cm². V olejovej sústave motora sú dva ventily. Prvý je za čerpadlom (už spomínaný ventil stáleho tlaku) a druhý je vo filtračnej vložke - tzv. obtokový ventil. Ten zabezpečuje mazanie motora pokiaľ sa filter zanesie a nestíha prepúšťať olej tlačený čerpadlom pretože je lepšie mazať aspoň bordelom než ničím. Tento systém filtrovania je čiastočný a nikdy sa nestane aby všetok tlačený olej prešiel filtrom. Avšak jeho umiestnenie a konštrukcia priamo nabáda na to aby bol vymenený (aj viackrát podľa toho ako zaťažujeme agregát) počas intervalu používania olejovej náplne. Tu je dobre poznamenať, že nie každý výrobca dbá na to aby tam bola vhodná pružina. Je len na osobnom výbere a praktických skúsenostiach ktorému výrobcovi či predajcovi dôverujeme.
Najzaťaženejšie miesto mazania olejovej sústavy je mazanie kľuky a ojničných ložísk. Preto vždy pri príležitosti keď to situácia dovoľuje ( prístup k olejovej vane ) demontujeme spodok a skontrolujeme vôľu ojničných ložísk, prípadne ich vymeníme. Pokiaľ sa tam stratí tlak, tak už ho nič nezdvihne a opotrebovanie trením sa postupne prenáša ďalej do motora. Ďalším problémom je karbón či usedeniny ktoré môžu zúžiť olejové kanály a tým zmenšiť prietočnosť oleja. Síce nám to bude akože držať tlak ale ventil stáleho tlaku pošle olej do vane a nie do sústavy. Dobrá správa je, že systém v BMW je dostatočne predimenzovaný pre bežné používanie. Nemenej dôležitým parametrom je viskozita oleja. Tú volí výrobca podľa triedy presnosti opracovania súčiastok a teda redší olej než tam má byť bude mať horšie mazacie vlastnosti a hustejší bude vytáčať všetky semeringy a tesnenia ktoré stretne a aj tak sa nedostane všade tam kam má. A to znamená, že pokiaľ je predpis 10W/40 tak olej 5W/40 či nebodaj 0W/40 mu nijako výrazne nepomôže skôr naopak ! Lebo opotrebovaním a zväčšením tolerančných vôli je vhodnejší hustejší 15W/40.
Takže tak - preto som na začiatku spomínal, že bez znalosti teploty a tlaku veštecké gule nedávajú správne výsledky :)
Mimochodom "olejová veda" pozná teplotu a tlak na vstupe do motora a aj na výstupe z motora ale to už je na iný článok.
Napr.: Taká obyčajná plechová olejová vana je 100 x lepšia ako hliníková. Priložíte zvonku pár neodymových magnetov a máte oceľové piliny trvalo uložené. Ten magnetík na zátke je naozaj k ničomu. Do vypusteného oleja musíte magnet ponoriť na spodok nádoby aby ste sa dobrali k nejakému zmysluplnému poznaniu ako na tom váš motor je.

server blbne

server to nakopal

tu by malo platiť 3 krát a dosť

Keď auto dlhšie stojí tak olej bude /má byť/ skoro na maxime. Keď napríklad niekto mení olej spôsobom, že ho nechá skoro hodinu vykapať tak potom má plniť až k MAX. Lebo keď nie a dá presne medzi tak pri záťaži blikne že málo oleja. Kto naopak teraz prišiel domov a po 15 min vypustí a po 10 už leje nový olej /viac toho ostane v motoru: vanos, atd/, tak ten plní presne medzi rysky. Zapamätať.