Utorok, 11. Februára 2020, 04:00
Prečo sú problémy z lambdami. Výrobca im dáva životnosť 160.000 km, potom sa majú vymeniť. Presne tak ako meníte olej či rozvody. Punktum. Takže väčšinou peniaze sú problém a nechuť investovať do niečoho o čom si myslíme, že nemá na chod motora vplyv,
Nikdy sa nemení iba jedna či dva pred alebo za katalyzátorom ale VŠETKY. Je to tak preto lebo opotrebovaním majú potom rozdielne charakteristiky a na rovnaký podiel kyslíka v spalinách reagujú iným výsledným napätím čo potom RJ interpretuje v nežiadúcom nastavení.
Dá sa jazdiť aj na starých či nefunkčných ale potom má auto vysokú spotrebu a likviduje katalyzátor rýchlejšie než by bolo vhodné. K tomu len toľko že lambdy, katalyzátor a NEPORUŠENÉ výfukové potrubie je jeden diagnostický celok. Preto akákoľvek chyba na ktoromkoľvek člene ovplyvní výsledok celku.
Lambdy majú svoj ohrev a nepracujú hneď od naštartovania ale až za cca 1-2 min. po zohriatí. Pokiaľ ohrev nefunguje, ich životnosť sa skráti asi tak 5 násobne. Signálový vodič (mínus) nie je kostra auta !
Lambda má normálové napätie ( keď je všetko OK ) 0,45 V od tejto hodnoty potom mení (podľa obsahu zvyškového kyslíka) v obvode napätie od 0,1 do 1,0 V. RJ podľa toho aký veľký je rozdiel od 0,45 V upravuje bohatosť zmesi. Motor u ktorého sa počíta s použitím katalyzátora je konštrukčne nastavený tak aby nespálil všetku zmes ale pracoval so zmesou bohatšou o cca 5-7%. Pretože musí byť nejaký zbytok na dodatočnú katalytickú reakciu v katalyzátore.
Normálny stav na lambde je taký, že 8 x za sec. zmení svoj stav. Teda každých 0,125 sec odošle nejakú hodnotu v rozpätí 0,1 až 1,0 V do RJ. Kontrolka na palubnej doske sa rozsvieti iba vtedy ak je napätie mimo túto toleranciu. Pričom závady alebo chybový stav na sondách môže nastať taký, že zlenivie ( nestíha každých 0,125 sec. zmerať stav ) alebo zamrzne ( ukazuje rovnakú hodnotu ) vtedy nedostanete žiadne varovanie kontrolkou. Podľa toho aký stav nastal a na ktorej sonde sa to môže prejaviť rôznymi spôsobmi od cukania, čiastočného akoby vynechávania zapaľovania, cez lenivosť agregátu až po kolísanie otáčok po ubraní plynového pedálu. Priebeh napätia na lambdách pred a za katalyzátorom je vo vzájomnej opozícií. Teda ak lambda pred katalyzátorom vyšle signál s napätím menším než stredná hodnota (0,45 V) lambda za katalyzátorom by pri správnej činnosti mala poslať signál väčší než je stredná hodnota (0,45V). Nie je normálne ak sú rozdiely hodnôt rovnaké s opačným znamienkom. Na grafe je to vidieť ako krivka s rozdielnými špičkami. Teda ak je pred katalyzátorom úbytok (-0,2 V) tj. +0,45 V - 0,2 V = + 0,25V potom na lambde za katalyzátorom
by sa mal objaviť prebytok +0,05V tj. +0,45V + 0,05V = +0,5 V. Pozn. toto platí pre chod motora bez záťaže ( auto stojí a my len meníme otáčky) To zároveň indikuje správnu funkčnosť katalyzátora. Takáto činnosť sa nedá posudzovať ináč než len z grafického výstupu lebo potrebujete vidieť celý priebeh krivky a nielen poznať hodnotu v jednom jedinom bode. Musí byť vidieť odozva na plynový pedál a následne zrovnanie hodnôt.
Tu je treba poznamenať, že tieto motory nikdy nepôjdu za normálnych okolností na chudobnú zmes pre ich už spomínané konštrukčné nastavenie (pracovať s prebytkom paliva) preto aj stechiometrický pomer zmesi 14,7 je príslušne upravený výrobcom na hodnotu nižšiu napr. 14,6 a to znamená že aj keby všetky lambdy vyhodili stav aby RJ ochudobnila zmes pod túto hodnotu sa nikdy nedostane pokiaľ nie je závada na palivovom systéme či prívode vzduchu. K ochrane motora potom slúžia snímače detonačného spaľovania ktoré bránia zapáleniu zmesi.
No a dostávame sa k mýtu o zadnej sonde za katalyzátorom ktorá údajne slúži "iba" na kontrolu jeho funkčnosti. Bolo by ideálne keby sa Rj vždy presne trafila do hodnoty ktorú motor v daný okamih potrebuje. To je však nemožné a tak sa to deje následovne. Výfukovým potrubím odchádzajú spaliny a lambda dá signál pre RJ "uber palivo" zmes je bohatá splodiny prechádzajú cez katalyzátor a lambda za katalyzátorom dá signál " pridaj palivo" zmes je chudobná. Následne RJ urobí korekciu a uberie o čosi menej paliva až kým sa stav neprehodí na opačný. Na grafe to potom kreslí sinusovku ako sa lambdy snažia trafiť do optimálnej hodnoty. Počas vývoja motorov bola druhá lambda za katalyzátorom pridaná z dôvodu sprísňovania emisných noriem. Pokiaľ funguje ako má je všetko OK akonáhle však začne robiť problém tak spravidla zväčšuje či zhoršuje výsledný chybový stav správania sa agregátu. To záleží podľa vyššie spomínaných stavov (lenivá, zamrznutá). Mimochodom existuje aj chybový stav kedy má užívateľ pocit, že motor v niektorých režimoch otáčok ťahá lepšie tak isto ako aj stav kedy len pri niektorých otáčkach je "nemastný-neslaný". Celkovo je problém aj v tom, že jedná chyba môže prekrývať druhú a niekedy sa navzájom vyrušia inokedy znásobia. No a teda pokiaľ necháme zadnú sondu ( za katalyzátorom) starú tak najskôr bude dávať stav ( chudobná zmes - pridaj palivo ) a Rj bude pridávať bohatosť do svojho limitu čo v konečnom dôsledku zabije aj prednú karbónom a "odfajčí" katalyzátor alebo nahodí stav bohatej zmesi a RJ naopak bude škrtiť palivo do nejakej vypočítanej hodnoty a motor nebude zvládať záťaž napríklad v kopci. Nuž možností je viacej a preto sa tým ani výrobca neobťažuje zaoberať a obťažovať užívateľa ale rovno napíše VYMEŇ SONDU po 160 000 KM !
Proces starnutia a opotrebovania sond je pozvoľný a tak je ho takmer nemožné pozorovať pri denno dennom používaní vozidla jedným a tým istým užívateľom. Vždy sa však prejaví zvýšenou spotrebou plus ďalšie nežiadúce príznaky chodu motora. Avšak celkovo na výkon agregátu nemá až tak výrazný vplyv, na to sú tam iní adepti s výrazne vyšším potenciálom znechutiť agregátu ísť do otáčok či zvládať záťaž.
Pri stárnutí sond sa prirodzene zmenšuje ich citlivosť oxidáciu materiálu snímača. A tak keď okolo novej sondy prejde 100 molekúl kyslíka vyhodnotí to iným výstupným napätím ako stará sonda. Potom sa ešte povrch zanáša spalinami ktoré vytvoria izolačnú vrstvu ktorá má nepriaznivý vplyv na presnosť merania. To sa deje najmä pri jazde na nízkych otáčkach so zaradeným vysokým prevodovým stupňom. A tak keď máme možnosť na rovine podradíme a udržujeme rovnomerné otáčky nad polovicou rozpätia po doby aspoň 2 -3 minúty pre "vypálenie" karbónu aspoň raz "za nádrž paliva". Prípadne sondy raz za 2-3 roky vyberieme a vyčistíme sprejom na karburátory. Pozn. Vymeniť podložku lebo je deformačná a namazať závit medenou vazelínou na vysoké teploty. Pokiaľ podložku nemeníme obstrekneme sondu striebrenkou na výfuky aby bol viditeľný prípadný únik spalín. Pokiaľ máme prípravok na meranie tlaku vo výfukovom potrubí namontujeme ho do otvoru sondy a zmeriame po naštartovaní tlak pred katalyzátorom. Mak by byť aspoň nejaký, presná hodnota sa nikde neuvádza ale 0,5 kp/cm2 by mal postačovať na indíciu že tam nejaká vložka je a nie je rozpadnutá, ak je tlak vyšší je katalyzátor zrejme upchatý.
Univerzálna sonda nie je univerzálna v tom zmysle, že sa dá použiť na akékoľvek vozidlo. Je univerzálna v tom, že ma najdlhší možný kábel ktorý sa na aute používa ( je ho možné skrátiť) a nainštalovať koncovku ktorú potrebujeme. Sondy sú na aute vždy rovnaké, s rovnakým počtom vodičov a majú len inú dĺžku prívodu.
K problematike vyššie uvedeného vozidla. Neostáva nič iné iba ísť po veciach ktoré neboli kontrolované. Dobrým vodítkom je napríklad aj video na YT z oživenia BMW 750 ktoré stálo roky v garáži. To len na margo všetkých gumených dielov ktoré zub času nenávratne poškodí či už sú alebo nie sú v prevádzke. ( Hadičky, membrány atď.) Tu by som rád upozornil na druhovýrobu dielov. Nie vždy sa dá spoľahnúť na kvalitu či kompletné opracovanie ako má byť. Už mi prešli rukami také paškvily ako karburátor čo nemal odvrtaný jeden kanál, či brzdy kde nebola odfrézovaná klzná plocha pre doštičky a pod. Je dobré vedieť čo predchádzalo tomu kedy sa porucha vyskytla a zamerať sa na tento časový bod a činnosti ktoré s tým súviseli. A len tak na okraj každý agregát má niekde snímač nadmorskej výšky. A pokiaľ si to auto myslí , že je vo výške 5000 m nad morom tak ten alchymista v RJ mieša elixíry v inom pomere.
Veľa úspechov a pevné nervy.